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ジムニーJB23 チェコ製のスパークプラグ brisk

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  チェコからやってきたBRISKスパークプラグに交換です。


 先端の形状が面白いでしょ。
こーゆー変わったのが好きなんで購入しました。

中心電極は銀だそうです。イリジウム一辺倒なこの時代に変わってますね。
側方電極は4極なんですが、その形状も一般的なフックではなく象の爪みたいで変わってますよね。中心電極と側方電極の間隔が広いですね。プラグギャップの調整なんかしません。寿命は3万キロだそうです。

チャンピオンプラグと並べてみました。


このチャンピオンプラグは、先端がイリジウム。フック側にはプラチナが鋳込まれているので10万キロ無交換の最新鋭。先日クレームにて新品に交換してもらったので、走行距離もまだ500キロ。市街地走行を中心に高速道路、アクセル全開のダート練習をしましたが、奇麗に焼けており満足できる性能でした。


しかし、この変わったBRISKプラグを見たとたんに引かれてしまい購入しました。


 走った感想ですが、まず始動性がよい。セルがキュンと鳴るとかかります。ギヤを2速に入れてクラッチミート。走り出してからエンジン回転が軽やかです。スイスイと速度が上昇していきます。私はモノグサな性格なので、市街地でのギヤチェンジも1速から発進して順に2速、3速と順番通りにはシフトチェンジはしません。1速発進してから3速、5速。2速発進してから4速、5速などと適当なんですが、発進後の次のギヤにシフトすると大抵は回転が落ちすぎて加速が鈍いのですが、このブリスクはその鈍さが若干解消され速度に乗るのが早く感じます。エンジンがスムーズに回転しているようです。
 これでも、レース用プラグの一員なので、アクセル全開走行の時のフィーリングは、次回に乞うご期待!
 
 とういことで、大変調子のよいプラグですが、その耐久性が良くない。走行3,000キロ程度でアイドリング時にプスプスと失火が発生。以上でした。
 もっと、耐久性が上がれば最高なプラグです。
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ジムニーJB23 インテークホースを排水パイプに交換
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  ターボからインタークーラーまでを繫ぐゴムホースですが、ターボが過給する圧力によって膨張して、インタークーラーに効率よく空気を送ることができないらしい。
 膨張しない金属製のパイプに交換すると効率よく空気を送ることができるらしい。すでに、10年以上前から製品として各社から販売されていますね。

 相当前にJA11のおとジムでも披露したネタですが、その「家庭用の流し台の排水パイプ」の使い切れななかったものがまだ余っていたので、JB23に実行しました。

おそらく、新車時からのゴムホース。これを、排水パイプに交換します。


余分なところを切断したところ。JB23でも行けそうですね。


純正のゴムホースを切って、排水パイプとインタークーラー、ターボと接続します。

上手に出来ました。

 試走した感想ですが「アクセルを踏み込むと同時にターボの過給音が発生。いままでに体験したことのない急加速が始まり、タコメーターの針は一気にレッドゾーンに飛び込む。さらにトルクバンドを外さないようにシフトアップするとそれまでとは異次元の加速が体験できた。ゴムホースからパイプに変更したことで「膨張」がないことが最大の要因であろうが、実はそれだけではない。もう一つの要因は、このパイプの材質にある。パイプの材質は真鍮であり、銅の次に熱伝導が良いため放熱効果が非常に高い。よって、インタークーラーに入る前に既に空気が冷却されることで密度が高くなり、官能的な加速が味わえるのである」と雑誌を真似て書いてみましたが……。

本当のところは、若干ですが「レスポンスがよくなたかな〜」と言ったところでしょうか
エンジンルームがピカピカして見栄えが良くなったのが、最大の効果です。
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ジムニーJB23 チャンピオンイリジウムプラグ 10万キロ保証
 
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昨年(2012年)の10月ごろから「チャンピオンイリジウムプラグ」を使用していました。中心電極にイリジウム、接地電極にはプラチナパッドの高級品。しかも、10万キロの保証もついています。



 さて、最近になっておとジム号のエンジンが2気筒になることが多くなったので、始めに、チャンピオンイリジウムプラグを予備の中国製トーチプラグに交換したところ、一切症状が出なくなった。「エっ、原因は、チャンピオンイリジウムプラグ?」走行2,000キロ程度でこのようになるのは納得できない。
 ダメ元でフェデラルさんに電話すると、領収書、症状の説明、プラグ3本を送ってほしいとのことだったので送ると、暫くして新品のチャンピオンイリジウムプラグが3本送られてきた。

10万キロ保証は本当だった。


 
 パッケージやHPでは、接地電極がテーパーカットになっているが、送られてきたプラグはテーパーカットされていなかった。故障したプラグもテーパーカットされていなかったので、途中で仕様の変更があったのかな?

 交換後、おとジムは酒を飲んで酔ってしまい試運転に行けない。代りに買い物に行ったおとジム子さんに感想を聞くと「今まで2速で上がっていた坂を余裕を持って登れるので、3速にシフトアップした。以前は、2速のままでも苦しそうだったので絶対にシフトアップをしなかった」とのことであった。イリジウムプラグによって、燃焼が改善されトルクが出たのであろう。
めでたし、めでたし。

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ジムニーJB23 冷却水漏れが発生!
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  エンジンルーム下に緑色のシミ発見!冷却水漏れですね。オイルフィルター付近に漏出た冷却水の跡がありました。

 
ウォーターポンプの交換ですね。


購入したウォーターポンプ。社外品です。
5000円弱

冷却水をラジエーターのドレンボルトから抜いて、ファンベルトを外してウォーターポンプを留めているボルト5本を外すとウォーターポンプが外れます。


おなじみの新旧比較(左新 右旧)
取り外した旧ウォーターポンプのプーリーを回すと「グーグー」と異音が出てました。



取付面を清掃し、ガスケットにシリコンを塗ってから取付です。



新ウォーターポンプの取り付け完了!
プーリーが輝いています。

冷却水は再使用せずに交換します。
クーラント約1リットル
をラジエーターに挿入して水道水を3リットルジョロジョロ入れてエンジン始動!
水漏れもなく、音も静かになりました。
ウォーターポンプの交換終了で〜す。
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ジムニーJB23 バッテリー交換!
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  ジムニーJB23の標準バッテリーのサイズは「55B24R」。同じK6エンジンを積むJB23の一つ前のモデルのJA22が「28B17R」であったので、JB23のバッテリーは、随分とゆとりを持ったサイズだと思う。JB23は電装関係が増えてスイッチポンが多くなった証拠かもしれませんね。

 JB23のおとジム号は中古車なので、搭載されているバッテリーがいつ交換されたかは不明ですが、この冬の寒さでもセルモーターの回転が低いとは思いません。しかし、使い方が近所のスーパーマーケットへの買い物が主ですので念のため交換します。
 今回はちょい乗り専門車にはおすすめらしい「充電制御車対応バッテリー」を購入しようと思います。

 「充電制御」とは、省燃費のため充電を必要最小限にして燃費がよくなるシステムだそうです。この充電制御はバッテリーにとっては過酷だそうで、それに耐えるように工夫されているらしい。もっと正確な情報を知りたい人は、各バッテリーメーカーさんのHPを参考にしてください。
 さっそく、「充電制御車対応バッテリー」に交換と思った時に、近所のホームセンターで充電制御車対応バッテリー」が特売中であった。
3980円


サイズは『40B19R』と容量が純正より小さいが、迷わずコレを購入した。



コーナン商事さんオリジナルのGSユアサ製バッテリー
箱の右下には「日本製」の文字。「日本製」の文字に懐かしさと安心感を覚えるので、もっと強調してもいいと思う!


上下で新旧を比較してみた。


左右で新旧を比較してみた。

バッテリーメーカーさんのHPで重量を確認すると
40Bが約8.5キロ
55Bが約11.5キロ

バッテリー交換だけで、3キロも軽量化されてしまった。バッテリーは車体の右側。それに、バッテリーは重たいのに高い位置にあるので、ジムニーの重心位置を上げてしまっている。たった、3キロといえども、3キロを他の部品で軽量化するには大変なことですよ!

高性能 安い 軽量と満足である


厳密にいえば、バッテリーサイズを小さくしてしまっているので、アンバランスが生じてしまうかもしれませんが、購入額、軽量化には敵いません。

 
 交換してから3年経過、走行距離は3万キロ。その間、電解液の減りはありません。もちろん、バッテリー上がりもありません。この先も、このまま働いていただきます!
2016・1月
 

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アクチュエーター強化

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おとジム号のJB23は、ターボの過給圧が0.85である。カタログ等では1.1までとなっているので、随分と低い値である。これでは、ターボの性能を活かしきっていない。

ということで、ターボの過給圧力の上限を決めるアクチュエーターを強化して過給圧を上げる方法を以前にもアクチュエーター強化として紹介したが、このJB23にも採用してみた。

方法は、従来と全く同じ。アクチュエーターのロッドにスプリングを掛けるだけの簡単改造。これで、過給圧力が高くなる。


さっそく、いつもの試乗コースへGO

 平地では、アクセルのレスポンスが格段に上がり、もっさり感が払拭されている。最大過給圧を調べるため、長い急坂で5速にシフトしてアクセル全開!圧力計の数値が一気に1.04を指してから直ぐに0.98まで下降。そのまま、0.98を指したまま急坂を上りきった。いままでより加速がはるかに鋭くなったのである。
総額500円程度の投資であるが、十分に満足できる結果であった。

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ジムニー JB23 マフラー交換
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  新おとジム号も走行12万キロ超。マフラーも溶接部分に錆が目立ちはじめ、くたびれている様子。落っこちる前に交換しましょう。

 でも、交換するとなると純正にするのか、純正と同等の社外品いするのか、はたまた、性能向上を唱えているスポーツマフラーにするのか?

 悩んだあげく、新車から外したばかりの純正マフラーを落札して装着することにしました。


 新車から外したばかりのマフラーは輝いていますね。
どちらのマフラーも出口のパイプ角度を除けば同じと思われます。

 エンジンを始動させると、新マフラーは旧マフラーと比較して静か!室内でもアイドリング音が明らかに下がったのが確認できます。走行性能は変化なし。おとジム号が徘徊する横浜は住宅が密集しているので、静かな排気音は必要不可欠。

 しかし、静かなマフラーもレースでは逆に静かすぎて耳でエンジン回転を判断できないのが弱点。ヘルメットで耳を塞ぎ、タイヤで飛ばした小石がボディーを叩き、前後左右に揺すられるボディー、シャーシからは絶えず音と振動が伝わりエンジン音はかき消されます。タコメーターで回転数を確認すれば良いのですが、サイドバイサイド、テールツーノーズのバトル中は視線をメーターに移す余裕なんてありません。そんな時はエンジン音を頼りにシフトチェンジするのですが、そのエンジン音が聞こえません。オーバーレブでエンジンが不規則になって、やっとシフトチェンジをすることがシバシバあります。とは言え、これは非現実的なことですから、弱点として捕らえるものではないかもしれません。

 この時世や運転時の疲労度等を考えてると、静かさを優先して純正マフラーを選択したことは正解だと思っています。
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ジムニーJB23 ベルトテンショナー 再生
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シャラシャラシャラシャラ♪

アイドリングで回っているエンジンからこんな音聞こえませんか?

 犯人はこいつ

ベルトテンショナーのベアリングが逝ってます。このベアリングが結構ダメになる。
さっそく、部品を頼むと 約9000円 え〜、そんなにするの!
部品購入をやめました。ベアリングを打ち直して再生させます。




同じようなベアリングを購入。
メーカーも仕様も若干違うが、まーいいだろう?



プレス機でポコンと分解、ブチューと組み立て
このプレス機、3.5トンの小さなやつ、夏のボーナスで購入したんですよ。
これが、初仕事。


これで完成!!

エンジンは静かになりましたが、他からの音が気になるようになった。

次はどれだ?

PS
古いテンショナー送っていただければ、暇を見つけてベアリングだけ交換しますよ。
otojim@otojim.comCOM(COMを取ってね。)


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ジムニー JB23 ジェット機の技術を継承
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  タイトルほど立派なことではないですが……


以前のJA12で使用していた排気音軽減装置を移植しました。

静かになったかどうかは???だな


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JB23 ジムニー エンジン交換?
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 新おとジム号のJB23ですが、製造から10年以上経過し、走行も12万キロを超えています。それなりにヤレている状態です。ま〜、購入価格もそれなりだったのですが。
 そんなおとジム号ですが、オイルキャップを開けるとエンジン内がすごく奇麗なんです。スラッジが全く付いていないのです。オイル交換をこまめにしなければ、こんなに奇麗な状態を維持できません。

 しかし、他のところを見ると、とてもユーザーにかわいがれていたとも思えない状態です。
請いにしているGSですすめられるまま定期的にオイル交換していたのでしょうか?



 先日、エンジンを洗車機で洗っているとオイルとホコリで真っ黒になったシールが車体の下でピラピラしていました。何となく気になって汚れを拭いてみると……。


ATKさんのシールでした。


ATKとは再生エンジンの有名どころ

 再生エンジンが載っていたのでした。
 
 どうりで、エンジン内が奇麗な訳だ!謎が解けました。

 エンジンを載せ変えなければならない故障が発生して、修理するより再生エンジンに載せ変えたほうが時間も修理費も節約できると前オーナーさんが判断されたのでしょうね。
 ということで、新おとジム号は走行12万キロですが、エンジンはそんなに走っていないってことが分かりました。
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ジムニーJB23 K6エンジン オイル漏れ エンジンマウント交換
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  床下にオイルのシミができてる〜。

 漏れている箇所はどこ??

 
 漏れの箇所は、オイルクーラーとエンジンのつなぎ目からでした。(青矢印)
 オイルクーラーを外して、パッキンにコーキング材を充填しましょうか。

 でも、コノ場所ってオイル、冷却水、ターボ、エンジンマウントが狭い場所に絡み合って簡単にはオイルクーラーを外すことができないのです。冷却水を抜き、オイルフィルターを外し、エンジンマウントを取り去り、ホースを抜いて、やっと、オイルクーラーを止めている二面幅24ミリのボルトを緩めました。結構面倒くさ〜い作業です。

  
  ようやく、取り外したオイルクーラー。
  しかし、既に先人によりパッキンにシール材が塗られていました。前から漏れていたのですね。先に塗られたシール材を剥がして、新たにコーキング材を塗り取り付けて終了。
 
 せっかくエンジンマウントを外したので、マウントゴムも交換です。でも、手持ちのマウントゴムはJA11用です。取り外した23用と比較すると……。

 下の写真では11用の方が多きく見えますが、実際は23用の方が一回り大きいのです。
 また、11用はゴムと鉄の覆いが分離していますが、23用は一体型になっています。取り付けネジの位置も多少違うような気がしますが……。

 11用を付けてみたところ、あっさり取り付きました。


しばらくエンジンをアイドリングで回してもオイル漏れは有りません。コーキング成功です。

マウントもエンジンの振動を抑えてくれています。11用でも大丈夫なようです。




 
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大陸製のスパークプラグ、TORCHを試してみます。
JUGEMテーマ:ジムニー  世界の工場と呼ばれる中国、その製品が溢れています。
 スパークプラグも同じこと。TORCH社のスパークプラグを試してみます。

 まずは、ヘッドカバー上の黒いカバーを取ると


各シリンダー上にダイレクトイグニッションコイル

プラグ1本にコイルが1個、贅沢ですね。


 左3本が装備されていたNGKのイリジウムプラグ。写真では黒くくすぶっているように写っていますが、実際はもっと白く良い焼をしています。自慢のイリジウムが溶着されている中心電極に消耗は見られません。さすがです。しかし、側方電極は従来からのニッケルのため消耗が激しいのです。角は丸くなり、中心電極に対面する場所は消耗して凹んでおりました。
 右3本がTORCHのプラグ。電極にプラチナやイリジウムといった希少な金属は使ってません。昔ながらの普通のプラグです。お値段1本200円ちょっと。ねじ山にバリが残るなど荒さがみえますが、値段を考えれば納得の製品です。このプラグを取り付けて、エンジン始動!セルをちょこんと回すと直ぐに始動しました。新品のプラグって気持ちいいな〜。

 これから、フルスロットルを含めた走行で検証していきます。


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エアークリーナー交換
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 エアークリーナーを点検したところ……



オイルとホコリが混ざって、汚ねー、汚ねー。
さすがに、洗って再利用しようなんて思いませんでした。即刻交換です。

これまた、大陸製品。お値段500円

以前のJA12Cでも同じ大陸製品を使ってましたが、空気の吸い込みや防塵作用に不満はありませんでしたので、これで充分っす。
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