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スズキジムニーjb23 インタークーラー ウォータースプレー
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  遅ればせながら、おとジム号にも「インタークーラーウォータースプレー」を取り付けました。インタークーラーを水で濡らして気化熱で吸気温度を下げようとする装置ですね。

 取り付けるきっかけとなったのは、昨年のジムニーカーニバル2時間耐久でのこと。レース走行中の吸気温度が100℃を超えているのです。吸気温度が高温になれば空気の密度も薄くなりますし、ノッキングの発生原因の一つにもなり、エンジンに良いことは有りませんよね。耐久レースでは2時間以上もそんな状態で走り続ける訳ですから、エンジンの負担も相当に大きくなります。

 取付けは、既に純正で取り付けられているウォッーシャータンクとバックドア用ウォッーシャースイッチ、それとバックドア用ウォッーシャーポンプをそのまま流用。
 ちなみに、おとジム号のバックドアは、軽量化のため自作したFRPドアに変更しています。
軽量化が目的のため、ワイパーやウォッーシャーは外しています。


インタークーラーの上に汎用のウォッーシャーノズルを取り付けて、バックドア用ウォッーシャーポンプと汎用のウォッーシャーノズルの間をビニルホースで接続。


ボンネット裏に接着剤で汎用のウォッーシャーノズルを固定
 

 インタークーラーの上に紙を広げて噴射実験!!


噴射された水は、前後に広がってインタークーラーの全面を濡らしています。

2015年6月14日斑尾高原で行われる3時間耐久レースに出場しますので、この「インタークーラーウォータースプレー」の効果を試してきます。


ビルシュタイン社製 ジムニーJB23用 ショックアブソーバー 4本 8万円!! 

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ジムニーJB23 ファンベルト、テンショナー交換
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朝のエンジン始動時に「ジージー、ギューギュー、キュルキュル」と30秒ほどの異音。


 テンショナーを外してみると、ベルトの擦れた跡がクッキリ
 
 
 ベルトとテンショナーベアリングの交換です。
 

 純正部品ではベアリングのみでは出てきません。テンショナーごとの交換になり、痛んでないリングと中心部分も同時交換になってしまいます。寿命を迎えたのはベアリングのみなのでベアリングのみを打ち直しリングと中心部分は再使用します。残念ですが、純正と同じ品番のベアリングを入手できなかったので、NTN6909LLUで代用しました。プレスでポコンと旧ベアリングを抜いて、ギューと新ベアリング押しこんで交換終了。
 


取付けです。
テンショナーとベルトをエンジンにセットしたら、テンショナーに六角レンチを差し込み、右に回してテンションを掛けながら、テンショナー左のボルトを締め込みテンショナーを固定させます。テンショナーから六角レンチを抜いて、六角ボルトを締め込み完了です。


以前にも同じ方法で交換しましたが、そのときは、市販のベアリングの寿命は、純正より短かったですね。今回のベアリングがダメになりましたら結果を掲載します。

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ジムニーJB23 オーバーホール後の走りは?
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  エンジンのオーバーホールをしてから約100キロ。市街地のみを走りました。

 アイドリング時の負圧も-0.63と調子がいいです。信号待ちから青信号と同時にクラッチを繫いでシフトアップ。ターボの過給圧は0.5まで上げれば流れをリードできます。アクセル全開はまだまだ先の話ですが、今のところ調子はいいです。というか、オーバーホール前と何ら変わりがないです。

せっかくオーバーホールしたのにチョット寂しいです。

<追伸です>
 50キロ巡航で走っているときなど、アクセルの踏み込み量が少ないように感じます。エンジンオイルを交換した直後のような感覚です。実際、エンジンオイルを新品に交換しましたので、そのせいかも?
 確かに感じるのは、極低速でのトルクが増えました。
例えば、バックで車庫入れのときなど、アクセルを踏むか踏まないかのようなときにグっグっっと後進できます。
 今回、使用したヘッドはK6型でも燃焼室のスキッシュエリアが少ない前期型


壊したエンジンに使っていたのは、スキッシュエリアが多くポートの無用な段差も少ない後期型のシリンダーヘッド。


後期型から乗り比べると前期型の方が良いように感じる。

しかし、後期型の方が、燃焼を良くしてトルクとクリーンを狙った設計になっているはず。前期型ヘッドを壊して後期型に交換したときには、後期型の方が良かったと感じたのですが……。

結局、感覚なんていい加減なものってことですね。
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ジムニーJB23 オーバーホール完了
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 ジャンクなワゴンRエンジンをオーバーホールしてジムニーに載せました。
 ヘッドカバーとフロントカバーを塗り直したので、新品ぽく感じます。


セルを回して一発始動!ブロロロ〜って低音を響かせながら静かに回転しています。約2ヶ月ぶりのエンジン音です。K6特有のタイミングチェーンのカサカサ音とインジェクターのカチカチ音がわずかに聞こえます。ラジエーターの電動ファンが回転するまで暖気運転をしましたが、異音や振動、オイル漏れ、水漏れもありません。スロットルを何度となく開いてレーシングもしましたが異常ありません。オーバーホールは、とりあえずは完了しました。

エンジンブローの経緯
無謀にもジムニーでジムカーナの練習に参加。ジムニーK6エンジンの3番ピストンの子メタルが流れてエンジンは寿命を迎えました。
 

ジャンクエンジン選択
 ジムニーのK6エンジンのクランクのジャーナルには無数の傷がついたので交換となります。が、新品クランクを購入するよりもK6ジャンクエンジンをオーバーホールした方が安価なので、当然のごとくワゴンRのジャンクエンジンを購入してオーバーホールを開始しました。

ジャンク品として購入しましたが、分解してみると程度は悪くなく、主要な部品は全て再使用可能でした。このまま、載せ換えても使えたと思います。



オーバーホールの内容
  1. エンジン内外洗浄
  2. ピストンリング新品交換
  3. 親メタル、子メタル新品交換
  4. クランクやカムの回転部分の磨き
  5. バルブ清掃、擦り合わせ
  6. バルブクリアランス調整
  7. インマニ、エキマニは少々の研磨、段差修正
  8. オイルシール、パッキン、ガスケット等新品交換
  9. ヘッドカバー、タイミングチェーン、フロントカバー、オイルポンプ、ウォーターポンプ、カムシャフト、オイルパンはジムニーエンジンからの載せ換え

 新品に近づけるためのオーバーホールですから、ボアアップや面研などは行いません。

もう、このクランクは見ることのないように丁寧に扱います。



さーてと、試乗にいくか〜

あれ〜、車検が切れてる〜
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ジムニーJB23 エンジンを分解して搭載
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 ジムニーJB23のK6エンジンを壊してしまったので、ワゴンRの中古のK6エンジンをオーバーホールして載せるプロジェクトも後半になりました。
ブロックも組み立てがほぼ完了しました。


 エンジンを台上で組み上げてから、チェーンブロックを使ってエンジンルームに押込めたいのですが、器具はないしガレージの大きさにも制約が有って難しいのです。

 そんな訳で、エンジンを上下に分割して載せます。ブロックにウォーターポンプや各種ステーを取り付けてエンジンルームにポイと放り込みます。アルミブロックのため軽量ですから腰痛持ちのオヤジでも素手で持ち上げて投入できます。


このブロックにミッションとヘッドを結合させます。
言葉では簡単ですが、ジムニーの下に潜ったり浮上したり、作業スペースが限られるのでネジを落としてやり直したりで結構大変です。翌日と翌々日の筋肉痛と容赦ない蚊の攻撃にも耐えなければなりません。
 何とか、タイミングチェーンまでセット完了です。


やっぱり、ちゃんとエンジンを組み立ててからブロックで押し込めた方が早くて確実ですね。
それでも、もうすぐ完成です。
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ジムニーJB23 K6Aシリンダーブロック組み立て
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やっと、ジムニーJB23のK6Aエンジンのブロックの組み立てです。
これが、クランクシャフトのメタルベアリングです。新品を購入しました。
 
メタルは5種類有りますので、その中からこのエンジンに適した厚みのメタルを選択します。適したメタルを選択するのには、クランクとブロックに参考となる数字(橙色の囲み)が刻印されていますので、この数字をサービスマニュアルに記載された「メタル選択表」と照らし合わせます。部品屋さんに注文したのは、緑色のメタルです。



 この緑色のメタルが本当に適しているのかを確認するために、プラスチゲージをメタルとクランクシャフトの隙間に入れてクランクを組み立てます。3分ほど経過してから分解して潰されたプラスチゲージの幅を計測します(基準値は0,2 〜0,4ミリ)。
 計測の結果、選択したメタルとクランクシャフトの隙間は約0,38なので基準値内でした。この0,2 〜0,4ミリの僅かな隙間にエンジンオイルが入って、クランクとメタルが直接に接しないように保護します。


ピストンをブロックに押し込み、クランクと連結させます。クランクとコンロッドを連結する子メタルは1種類しかありませんので、他に選択の余地はありません。

これで、ブロックの完成です!!
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ジムニーJB23 エンジンフロントカバー、ヘッドカバー塗装
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 ジムニーのエンジンを自分でオーバーホールしたワゴンRのエンジンへと交換の記念として、薄汚れたエンジンのフロントカバーとヘッドカバーを塗装しました。
 



 使用した塗料は、ホームセンターで販売されているアレスコの水性スプレーです。水性はアルミニウムへの塗装も出来るそうなので購入しました。
 使った感じですが、タレやハジキも無く想像以上に奇麗に塗れました。下処理もブレーキクリーナーで余分な油を落としただけでしたので、これほど奇麗に塗れるとは思っていませんでした。何より気に入っているのがその艶です。しっとりとして深みのある艶が出ました。触っても銀粉が手に付きません。ラッカーだと銀粉が手に付くのにね。
「水性塗料」
いいです!
 耐熱塗料ではないので、エンジンの熱で変質してしまうかもしれませんが、それはそれでしかたがありませんね。


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ジムニーJB23 オイルポンプ分解 清掃 ちょっと強化
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  ジムニーのエンジン内で流れた子メタル。その破片がオイルに混ざり、オイルポンプの中まで侵入していましたので、分解清掃いたしました。(写真はないよ)
 ポンプの歯車に特に傷は見当たりませんでしたが、念のためドナーエンジンのワゴンRのポンプと交換です。カバーの形状がジムニーとワゴンRでは異なるので、カバーはジムニー用を使います。

 オイルポンプの中身です。
 クランクシャフトに直結された中心の歯車が回転して油圧を発生させます。青→で吸入して黄→で圧力をかけて赤→でエンジン各部にオイルが回ります。
 紫→からは、余分なオイルが抜けますが、その調整をバネで行っています。設定以上の油圧が発生すと黒→方向にバネが圧縮され紫→からオイルが抜けるのです。

 


 バネに、ワッシャーを一枚入れましたので若干ですがバネの力が強くなり、油圧が高くなります。
 

 たいした違いはないでしょうが、定番の改造ですので行いました。



  ジムニーJB23 1〜3型用のボンネットブラが到着しました。
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ジムニーJB23 ピストンリング嵌め込み
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  なかなか、ジムニーのエンジン(元ワゴンR)組み立てがはかどりません。のんびりとやっております。
 今回はピストンリングの嵌め込みです。
 
 ピストンは、費用を抑えるためにワゴンR用を再利用。リングの溝までびっしりとスラッジが詰まりオイルリングは固着していましたが、清掃して細部までスラッジを落としました。リングだけは新品に交換します。
 ピストンリングの切り口を180°ずらしながら嵌めていきます。1番2番のピストンリングは文字が書かれている方が上です。2番のリングは硬くてもろいので慎重に嵌め込みます。


 上手にハマりました。
 オイルリングがスラッジで固着して酷いことになるので、オイルはマメに交換しましょう。

 ジムニーJB23 1〜3型用のボンネットブラ到着しました。
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ジムニーJB23 K6エンジンヘッド オーバーホール
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 ジャンクかもしれない中古のK6エンジンですが、十分に使えそうなので、まずは、ヘッドからオーバーホールです。

 各バルブをヘッドから外して、磨いて、擦り合わせをしました。この作業は過去に何回もアップしていますので、今回は詳細な写真はありません。


組み立て中
 

組み立て終了!


質問です。
「バルブって何ミリ開くの?」

カムを入れてバルブを開かせてみました。



答えは

IN EXともに6ミリでした!!

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ジムニーJB23 中古エンジンが届きました
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  某オークションで「保証なし、ジャンク扱い」のエンジンを購入しました。税、送料込み19,000円。「本当にジャンクかも?」との一抹の不安はありますが…… 

 スズキの主力エンジンK6a。年式や車種によって小変更されています。したがって、ジムニーに載っていたエンジンを購入するのが確実です。が、ちょっと冒険してワゴンR(MC21S)のエンジンにしました。決めてはオイルクーラーの位置です。ジムニーJB23のK6エンジンは年式が新しくなっても、オイルクーラーはずっとこの位置。ワゴンRはこのタイプ以降はオイルクーラーの位置が異なります。
 

ジャンク扱いのエンジンなので、このまま乗せる訳にはいきません。まずは分解します。

チェーンカバーを開けます
見慣れた飴色です。前オーナーさん、オイル交換は車検ごとでしたか?


肝心のメタルとクランクシャフトですが、両方ともダメージがありませんでした。
これからの「おとジム号」のエンジンとして活躍してくれそうです。


燃焼室内は……
ピストンの頭頂部に湿った厚みのあるススが一面に広がってます。
シリンダー内壁のホーニングも残ってますのでこのまま使えそうです。


燃焼室も湿ったススが全面に付着しています。おそらく、前オーナーは燃焼室の温度が上がらない街中走行を主に使っていたと思われます。
K6エンジンの定番?二番の排気バルブ痩せも有りませんでした。


さて、オイルのシミや燃焼室の煤けを取るために漬け洗いします。

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ジムニーJB23 ダメになったエンジンを確認しよう
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クランクシャフトは傷付き、メタルのカスも回ったので、腰下は使いません。シリンダーヘッドはオーバーホールしてからまだ1年も経過してませんので、そのまま再利用の予定です。

あれ?再利用するはずのシリンダーヘッドの1番の燃焼室が湿ってる。どうして?

直ぐに原因が分りました。
 

亀裂です。
燃焼室から水路まで一直線に亀裂が走ってます。
スジかとも思ったのですが亀裂でした。


中古のエンジンを買って出直しです。

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ジムニーJB23 K6Aエンジンを抜き取る
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 エンジンのメタル音の発生源が、3番の子メタルであることが判明した。
クランクシャフトには、傷も付いている。もうこのエンジンはダメだ!

さて、ダメになったエンジンを取り出そう!!
人力で持ち上げる?
ダメよ〜ダメダメ、小金はあっても体力や怪力はないのがオヤジだ!

それでは、単管パイプでヤグラを立てる?
ダメよ〜ダメダメ、アフター5に会社の若い社員にたかられて、そんな金はない!

そうだ、ヘッドとブロックに分ければ、非力なオヤジでも取り出せる!

電装関係のカプラーを外す。
冷却水関係のホースを外す。
タイミングチェーンカバーを外す。
カムを外す。
シリンダーヘッドボルトを外す。


インマニ、ターボ、触媒もヘッドに取り付けたまま……
エイや〜と、ヘッドを外す。

残るはエンジンブロックだけだ


エンジンマウントを外して

エイや〜と、ブロックを外す。


エンジンルームという個室に納まっていた、偉そうなエンジン様がいなくなった。

会社にもいるだろ?
個室とクルマを与えられて満足した顔の偉そうなヤツ!
ま〜、それはどうでもいいけど!
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ジムニーJB23 エンジンのメタル音 発生源
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  先日のジムカーナの練習でエンジンからメタル音が発生!

 オイルパンを剥がしてみました。

原因は直ぐに分りました。3番の子メタルが逝ってました!
上の写真の赤い囲みが3番です。黄色い囲みは2番です。2番と比較すると3番クランクは傷がいっぱいです。
 コレが逝ったメタルです。


メタルからバリ(青い囲み)のようなモノが出ています。「メタルが流れた」ってやつですか?
正常な2番と比較します。

2番も決して良い状態ではないですが、3番とは比較にならないほど奇麗です。

オイルパンの様子です。
黄色○にメタルの金属カスが溜まってます。


メタルの金属カスがエンジン全体に回っているってことでしょうか?

オイルフィルターを分解しました。
下の写真がゴミを濾過する側のフィルター。良くみるとメタルの金属カスが刺さってます。


こちらが濾過された側のフィルター。綺麗な状態です。


エンジン全体にメタルの金属カスが回ってないといいのですが……。

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ジムニーJB23 ジムカーナでエンジン壊して……
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 それまで調子の良かったK6aエンジンですが、ジムカーナで遊んでいるうちにエンジン内からキンキン、バタバタと音が出始めました。これは、ヤバい!と帰宅しましたが、途中でストップ。
 さて、自宅に連れて帰ってから、とりあえずシリンダーヘッドカバーを開けてみました。


奇麗なものですね!異常はありませんでした。2013の11月にオーバーホールしたばかりですからね。

やはり、メタルですね。回しすぎましたかね〜

あー、またオーバーホールですね。
面倒だから中古エンジンに乗せ換えますか?

とりあえず、分解してみます。


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ジムニー JB23  エンジン オイル漏れ
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 このブログに訪問される方の最も多い検索キーワードが「オイル漏れ」。ということで、エンジンから漏れやすい箇所をピックアップしてみました。

1 ヘッドカバーからのオイル漏れ
 エンジンの一番上がヘッドカバーです。ヘッドカバーの裏にはゴムパッキンが付いているのですが、このゴムパッキンがカチカチに硬化してオイルが漏れます。「ゴムからプラスチックに変わった」と思っていただければご理解していただけると思います。
 ここがカチカチに硬化すると、ヘッドカバーの全周からオイルが滲むのと、スパークプラグの穴にエンジンオイルが入り込んでプラグがエンジンオイルでベトベトになります。パッキンを新品に交換するしかありません。
  交換は簡単です。インタークーラーとヘッドカバーに付いているIGコイルを外してください。下の写真では青丸です。
 ヘッドカバー周囲の5本のボルト、ヘッドカバー中央に1本のボルトを外してください。下の写真では緑丸です。

 パカっと、ヘッドカバーが外れますので、青線と赤矢印のゴムパッキンを新品に交換してください。
 ヘッドカバーを元に戻してオイル漏れが収まっているか確認してください。

2 クランクプーリーからのオイル漏れ
  正確にはクランクシャフトのオイルシールがダメになってオイルが漏れます。
 下の写真では黄色矢印のところです。

 ベルトを2本外すまではいいのですが、クランクプーリーの中心にあるボルトを緩めるのが大変です。このボルトは強力に締められています。クランクをクラッチ側で回り止めをしてから、鉄パイプを差し込んだレンチで緩めます。このボルトさえ緩めば、プーリーを手で引き抜いてシールを交換できます。


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ジムニーJB23 アルミ冷却フィン 
 
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 電子部品を冷却するアルミのフィンが余っているので、ジムニーに使えないか??



そうだ、思いついた!
シリンダーヘッドを冷やそう!
ヘッドに空いているねじ山を利用して取り付け

これではカッコが悪いし、冷却効果も期待できないな〜
いつか、もうちょと気の利いたものを作ろう!!
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ジムニーJB23 イグニッションコイル交換

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  ジムニーK6エンジンの外身の交換第二弾!

 スパークプラグ1個に1本のイグニッションコイル!贅沢ですね。
 ジムニーJA22までは存在したディストリビューターが無くなって、ローターもプラグコードも無し。コイルで発生させた電気をダイレクトにスパークプラグに届けています。

 今回、交換したイグニッションコイルですが、不良になったのではありません。もう14万キロも使っているので、前回のインジェクションと同様に故障の未然予防です。そして、前回同様に中古の8万キロ走行のイグニッションコイルです。ハイ

14万キロ走行の三菱製のイグニッションコイル



左が14万キロ走行した三菱製のイグニッションコイル
右が8万キロ走行したデンソーのイグニッションコイル

8万キロ走行したデンソーのイグニッションコイル


走行した結果ですが、以前と変化なし!!

ま〜、未然に予防するってことが目的ですから、これで、OK牧場!!

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ジムニーJB23 インジェクター交換
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  おとジム号の走行距離は、14万キロ弱。ですが、まだまだ元気ですよ!先日はエンジンの中身を交換しましたので、今回はエンジンの外身を交換します。

ガソリンを「チュッチュ、チュッチュ」と噴射しているインジェクターの交換です。
インジェクターが不良や故障になった訳ではありませんが、14万キロ近く使ってますので未然に故障を回避する意味を含めて走行7万キロのインジェクターと交換しました。

新インジェクターは、ワゴンRのものを流用。ジムニーJB23の4型も同じもののようです。

左がワゴンRインジェクター
右がジムニー3型インジェクター
太さが違いますが、長さもコネクターも同じなのでポン付けできます。

一番の違いは、噴射口の数。ジムニー3型は1ホールでしたが、ワゴンRは4ホール。

上がワゴンRインジェクターの4ホール
下がジムニー3型インジェクターの1ホール

このインジェクターですが、年々多口化が進み最新のジムニーでは12ホールだそうです。ホール数を多くすることで、ガソリンの粒子を細かくして空気との混ざりを良くして、噴射したガソリンを無駄なく燃やしてやろうという技術者の努力ですね。

おとジム号にも最新版の12ホールをと思ったのですが、まだまだ手が出ない値段なので、今回はぐ〜んとお安い4ホールでお試しです。


交換作業終了!たいした作業では有りません。デリバリーパイプのボルト2本を外して、インジェクターを引き抜いて、新インジェクターを差し込んで終わりです。詳細は、色々なジムニーサイトに交換方法が掲載されています。ガソリンが漏れますので、火気厳禁ですヨ!

さて、試乗です。
ガソリンの噴霧化が促進されたのに伴い、インマニの壁面に付着するガソリンも減少、噴射されたガソリンの全量がシリンダーに投入されることが実感できるようになった。従来と比較してアクセルの踏み込み量に素早くエンジンが反応して、クイックなレスポンスが得られると同時に加速中のスピードの上昇も一段と早くなった。

と、予想していたが、ウ〜ム……特に大きな変化はなし!

 一定速で巡航中にアクセルの踏み込み量が従来より減少したかな〜???程度の差でした。ま〜、故障の未然予防が主な目的でしたから、これでいいかな。
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ジムニーJB23 エンジン分解6(その他)
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 今回のエンジン分解ですが、「分解というのにヘッドだけかよ!」とおっしゃる方もいらっしゃると思って……。


 ピストンさんにもひとっ風呂浴びて頂いて、奇麗になったところで、ブラ(リング)とパンツ(子メタル)の交換をいたしました。



 
ピストンをあてに晩酌です。

全てを組んで、圧縮圧力の測定です。3番が一番低くて11barでした。こんなものですかね。


 EXマニホールド直下のターボは、排出ガスの熱エネルギーを利用します。排出ガスの温度が下がらないように、EXマニホールドには保温材を巻きました。

 
 一方、吸気される空気の温度は低い方がいいのですから、EXマニホールドの輻射熱を断熱することで、吸気される空気の温度を上げない効果も期待できます。(気休めですが……)


アイドリング時の吸気の負圧がー0.63!
こんな数値が出るのが疑問ですが、分解前はー0.57前後だったので、メーターの誤差はあるにせよ、分解前よりも負圧は高くなっています。アイドリング時の騒音も大幅に減少しました。


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ジムニーJB23 エンジン分解5(完成)

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 ということで、アルトのシリンダーヘッドにジムニーのカムを移植して、ヘッドが出来上がりました。

 
 
 バルブクリアランスは、0,2ミリ。ジムニーとアルトの両方のシム24枚を組み合わせて、規定値にしたいところですが、0,3のところも多々あります。経験上、広めでも問題ないですね。
 

EXマニホールド
 気がつかなかったのですが、EXマニホールドの割れを発見しました!今まで、所有したJA11、12、22、23のいずれもこのEXマニホールドが必ず割れます。未対策の排出ガスが大気中に放出しちゃ環境に悪いからって、1万円以上するEXマニホールドを何本も交換しました。これじゃ〜、弱いものいじめですよ。


 
ヘッドを乗せて、サクサク組み立てます。
 
 オイルと水をいれて、イグニッションON!

 長めにセルが回った後に、一発始動!!  ブロロロー

アルトNAのシリンダーヘッドでジムニーが動きました。

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試乗記は後日!

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ジムニーJB23 エンジン分解4(シリンダーヘッド、アルトと比較)
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  お買い物、通勤や営業の足に大活躍のアルト。ノンターボですが54馬力も出ます。このシリンダーヘッドが届きました。このヘッドをジムニーに使用することができるのでしょうか?

 
 さっそく、ジムニーとアルトの違いを比べましょう。
その1 アルトのヘッドに穴


 上の写真はアルトのヘッドですが、ジムニーにはない穴(青丸)です。この穴はオイルレベルゲージの穴でした。

その2 燃焼室の形状が違う
アルト
 
ジムニー


 吸気バルブ付近の形状が異なります。
 アルトは、お猿さんの額のように出ていますが、ジムニーは真っすぐです。
 年々厳しくなる排出ガス規制や燃費競争から生み出されたものですので、このお猿さんヘッドは、燃焼が改善されより効率的にエンジンが働くのではないかと想像しております。ハイ!

その3 アルトのポートは滑らか

 ジムニーのポートと比較するとアルトのポートは曲がりが滑らかで段差もほとんどありません!ジムニーのポートは、曲がりは急激で段差も1〜2ミリ有ります。明らかにアルトのヘッドは抵抗が少ないと思われます。段差を修正するポート研磨などを実施しなくても良いのでは?と思うほどです。

 ジムニーのインテークマニホールドとアルトのヘッドですが、継ぎ目の段差もほとんどありません。素晴らしい!


 せっかく、ヘッドを乗せ変えるので、ポートの研磨もサラッと砥石をあてて僅かに行いました。このポート研磨ですが、ピカピカツルツルにする方とあえてザラザラを残す方がいます。正直、おとジムはどちらが空気の通りが良いのかわかりませんが、私のような素人が行えるポート研磨の範囲は、上の写真の赤矢印のところだけ。しかし、空気はスロットルで絞られ、青線を通過して赤矢印に続きます。そう、研磨のできない青線の長さの方が遥かに長いのです。この短い赤矢印の範囲を一生懸命になって、磨いてもさほど影響がないのかな?って思いに達しました。

 バルブの擦り合わせ、バルブステムシールを新品に交換ました。
 ジムニーもアルトもオイルや水の通路は同じでしたので、アルトのヘッドをジムニーに使用します!!

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つづく
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ジムニーJB23 エンジン分解3(シリンダーヘッド交換)
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  前回からの続きからです。「エ〜、エ〜、エっ〜、そうです。タイミングチェーンとスプロケットを組み立てる時にズレてしまったのです。痛恨のミスです。」

 シリンダーヘッドを剥がしました。
 バルブを取り出してみましたが、特に気になるよな傷はありません。若干排気バルブが曲がっているのかな??といったレベルでほとんど影響がない状態でした。
 
良かった〜ピストンにも、傷等がありません。
でも、オイルっぽいな〜。


 バルブの曲がりがほんの少しといっても、交換するしかないだろう。バルブ12本を新品にするのも、大金が必要だ。オクで中古のヘッドを探して交換しようと思ったが、ジムニーのヘッドが見つかりません。どうしようと思っていても進まないので、ジムニー以外ののk6エンジンにしましょう!とあっさり。ハイ

 ということで、写真のアルトノンターボの中古シリンダーヘッドが手頃な値段だったので、これに決定!

「ノンターボのエンジン横置きだろ!ジムニーに装着できるのか?」と自問自答して、アルトとジムニーのパーツリストを見比べると、ヘッドの品番は全く違う。しかし、バルブの品番は同じだ。だったら、何とかなるベーと簡単に考えて「ぽちっと」

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つづく
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ジムニーJB23 エンジン分解2(タイミングチェーン交換)
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  そもそも、エンジンを分解するはめになったのは、シャカシャカ音のするタイミングチェーンの交換の失敗からです。

テンショナー
 
ガイド


など等を交換しました。ついでに、ヘッドカバーとオイルパンも洗浄してスッキリ。




さー、コレでよし!

全て元に戻してエンジン始動!

シャカシャカ音はみごとに消えました。
さて、試乗です。1キロ程度進んだところで、カチカチ、カチカチと聞いたことのない音が聞こえ始めました。信号待ちではアイドリングが維持できないほど回転が下がります。
 
「こりゃ〜まずい! バルブとピストンが当たっている???」

 エ〜、エ〜、エっ〜、そうです。タイミングチェーンとスプロケットを組み立てる時にズレてしまったのです。痛恨のミスです。


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ジムニーJB23 エンジン分解

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  エンジンから「シャカシャカ」と音が発生し始めた。
 うー、これはタイミングチェーンの音ですね。
 さ〜、交換しましょう!



 が、しかし、ヘッドを剥がすことになりました。


つづく

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ジムニーJB23 自作点火時期調整器


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 もう、ご存知の方も多いのですが、点火時期の調整を室内から出来るようにしました。

『実は、おとジムは電気は苦手。抵抗器の容量、結線の方法等について、電気に詳しい方のアドバイスをいただきたいです』
 


 ジムニーJB23のK6エンジンにはディストリビューターが有りません。点火時期の調整は抵抗値を変えて行います。この点火時期は、プラグにスパークを発生させるタイミングのことでして、ピストンが、空気とガソリンをギューっと圧縮して、パッとスパークさせると、爆発してくれるのです。どのタイミングでスパークを発生させ爆発させるかが非常に重要です。
 標準はイニシャルで5°/950回転ですので、この点火時期から外れていた場合には、抵抗を交換して修正します。もちろん、この標準の5°でなんら問題はないのですが、ひねくれ者はこの点火時期を調整して、エンジンの微妙な変化を楽しみたいのです。

 さて、作成です。インパネの空きスイッチのところに調整器を入れたいので、新品のスイッチの中身をくりぬいて筐体だけを利用します。

 

これが利用した可変抵抗器。0から10Kまで調整できます。一個、数百円。



 おとジム号にもともと差し込まれていた、レジスターを計測すると1Kでした。パーツリストを確認すると6番と呼ばれているものですね。
 さて、ここで考えました。可変抵抗器は0から10Kまで変化させることが出来ます。抵抗値を少なくすると点火時期が遅くなるのですが、点火時期を遅くすることは経験上はない!だったら、1Kの抵抗を途中に入れておけば、抵抗値が1kから11kまで調整ができる。と考えて1Kの抵抗を途中に入れました。




それを、先ほどのスイッチの筐体に入れて、ホットボンドで固定。



 エンジン側の方ですが、エンジンルームの右ヘッドライト裏に純正のレジスターがあります。差し込まれているのは、緑色の○のコネクター。今回は、そのコネクター手前側から分岐させ、新たにコネクターを設け(青色の○)、室内の調整器までつなげました。調整器が故障しても、青色の○コネクターを外して、純正のレジスターを緑色の○のところに差し込めば元に復帰します。
 本当は、純正のコネクターに差し込む「足」が見当たらなかっただけですけど……。



 バーン、完成!ハンドル右下にあやしいツマミ。さっそく、試乗!
 点火時期調整器のツマミを早にして出発!アクセルを踏み加速しだすと「カリカリカリ」と軽いノッキングが始まる。ノックセンサーが付いているので、勝手に点火時期を遅らせてくれるのかと思いきや、軽いノッキングが発生した。この「カリカリ」はターボの過吸が始まるまで続き、ターボの領域ではノッキング音は発生しなくなる。この点火時期の調整で、加速が驚くほど良くなったというようなことはないが、クルマが軽くなったような感じはする。長い上り坂で、アクセルを一定にしてこの調整器を早い方向に回すと、あるところから、カリカリカリとノッキングが発生する。
 ジムニーは、レギュラーガソリンで設計されているので、ハイオクを入れてもメリットは薄いが、この点火時期調整器で点火時期を早めに調整してハイオクガソリンをいれれば、性能をフルに発揮させることも可能だと思われます。

が、おとジムの住む横浜ではレギュラーが150円台で、ハイオクが160円台となっておりまして、ハイオクを入れようなどと思いません。したがって、点火時期調整器を取り付けたのはいいのですが、ハイオクを試すなんぞいつのことやら? とりあえずは、ノーマルよりも若干早めにして乗っています。






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ジムニーJB23  小ネタ3連発
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改造、改良ネタに困った時の小ネタ特集です。

小ネタ1

 消耗品の
交換ということで、エンジンオイルとエレメントの交換。




 おとジム号としては、過去に類を見ない高級なエンジンオイル「カストロールGTX DCーTURBO」使用しました。ホームセンター等で4リットル2,000円前後のモノですが、我が家では滅多に入れない高級オイルです。そんな高級なオイルですが、近所でホームセンターの新規開店がありまして、980円で特売されていたので、迷わず2缶購入いたしました。ハイ

 いつもは、1リットル300円前後のエンジンオイルでダートの3時間耐久レースに参加しています。「アクセル全開、ホコリまみれ」になっての3時間を走るのですが「エンジンの焼き付き」などのトラブルは一切発生していません。これからも安いオイルでアクセル全開をつらぬいていきます!!

小ネタ2
 エアーフィルターの交換
 
写真左 スズキ純正品 写真右 ノーブランド品

 エアーフィルターは、汚れれば水で洗って再使用していましたが、バーゲンで安く純正のフィルターが手に入ったので交換しました。
 純正とノーブランド品を比較すると、フィルターの目の細かさは不明ですが、ヒダ数が純正17に対してノーブランド22とノーブランドの方がフィルター面積が広いことが判明!


 
 その他、フィルターをぐるっと一周しているゴムパッキンの形状が、純正はヒダが2枚あるのに対してノーブランドは凸のみ。パッキンから侵入する細かなホコリは純正フィルターの方が少ないように思われます。

小ネタ3
 インタークーラーとボンネットに隙間がありましたので、インタークーラーのゴムパッキンに100均で購入したスキ間テープを貼付け隙間をなくしました。これで、効率よく吸入した空気を冷やすことが出来るはず?


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スズキジムニー JB23 エアクリーナーボックスゴムホース交換
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エアークリーナーケースとターボを結ぶゴムホースです。
緑の囲みにビニルテープを巻いております。


何故かというと、パックリと割れているからです。
割れた断面をシリコンコーキング剤で貼付け、パイプの表からビニルテープを巻いて補修した状態で乗っていましたが……。


さすがに新品と交換しました。

古いジムニーJB23にお乗りの方!一度、点検してみては?
裏側に割れが集中していますので、取り外して点検することをお勧めします。
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ジムニーJB23 SUPER SPRINT RACE Series 2013参戦後
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  SUPER SPRINT RACE Series 2013に参戦後のジムニーJB23を点検します。といっても、いまは8月。とっても暑〜いので、炎天下で整備する関係上、非常に手抜きです。

 

ホコリが一杯のエンジンルーム。
レース中は、巻き上がるホコリで視界が1メートル程度。前車のバックフォグを頼りにアクセルが全開できるところは全開で走行します。ホコリからエンジンを守るエアークリーナーの点検は最初に行うところですね。



エアークリーナーエレメントには、ブローバイからのオイルと微細な土ホコリが……。



 これは、エアークリーナー本体の下側。ここには、土ホコリが入っていてもOKですね。


 ガーン!、本体の上側にも土ホコリが廻ってますね。エアークリーナーエレメントの隙間をかいくぐってきた、小さなホコリ達です。奇麗に清掃しました。
 インタークーラーの中やスロットルバルブにつながるゴムホースも外して清掃しましたが、以外にもほとんどホコリが付いていませんでした。


 おとジムのエレメント清掃方法。
 エアークリーナーエレメントとエアコンフィルターを中性洗剤を水で溶かしたバケツの中にドボン!この後、すすいで、乾かして清掃終了。さすがに、この方法で何回も清掃しているので、もう最後かな。次回は、新品と交換しますよ?

ホコリ除去装置
 エレメントをすり抜けてホコリが侵入していますが、実はこれでもある細工をしたのでこの程度で収まっているのです。試行錯誤の結果、やっとホコリ除去装置の光明が見えてきました。



 写真の赤で囲まれた部分ですが、ここは、エアークリーナーボックスの下部です。土埃が付着していますが、これはエアークリーナーボックスに入る前の「細工」によって排出された土埃の一部が付着したものです。付着せずに落ちたものもありますので、この細工が無ければ、今以上の土埃がシリンダー内に侵入して、エンジンにダメージを与えたと思われます。

 この細工は、「ホコリ除去」が目的なのでパワーが上がるようなチューニングパーツではありません。むしろ、抵抗になってパワーが下がります。
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ジムニーJB23 インタークーラー下に雨よけ
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  ジムニーJA11や12のF6AエンジンもジムニーJB23のK6エンジンもどちらもターボとインタークーラーが付き、取り付け位置もエンジン上とほぼ同じところ。
 ジムニーJA11のインタークーラーには、雨が下部に流れないようにする受け皿がありますが、ジムニーJB23のK6エンジンのインタークーラーの下には受け皿がありませんね。

ジムニーJB23のK6エンジンのインタークーラーの下には燃料インジェクター関係がありますので、インタークーラーを通過した雨水が、この燃料インジェクターに降り注ぐってわけですね。

ありゃ〜、電子部品に水は良くないよな〜!

インタークーラーを取り除いた状態

黄色□がインタークーラーの位置
下部には薄汚れた燃料インジェクターが確認できます。

う〜む。受け皿を付けるか!

試行錯誤の現場合わせで、アルミ板で受け皿を製作中!
試行錯誤なので、無駄に穴が開いてます。型もいびつです。




確認しずらいですが……
黄○のところにいますよ。




これから、コレをベースに、取付方法、雨水の排水口、さらなるクーラーの性能向上等々の改良を施していきます。

PS
雨降りの中を走行しました。
ボンネットを開いてみると、インタークーラーへの冷却風導入口には水滴がついていますね。


当然、インタークーラーに雨水が降り注いでいるってことですね。

インタークーラー下の雨よけで、みごとに雨水をキャッチしていますね。
さらに、雨よけにはシミも認められるので、エンジンの熱を受けて一部は蒸発しているってことですね。

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