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スズキ ジムニー JB23 リヤショックアブソーバー 交換

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 リヤショックアブソーバーの交換をします。

 今までは、ビルシュタイン製でしたが、長年の酷使によりオイル漏れが発生してきました。さすがに減衰力は落ちてきましたが、役割はまだ残っており、ガスも抜けていないのでニョキニョキ伸びてきます。

 高価ですが効果も高いショックですね。

 

 さて、新たなショックアブソーバーはモンローアドベンチャーです。押してみると減衰力が落ちたビルシュタインとほぼ同等な硬さです。

お約束の新旧比較

 

 交換方法は、ショックアブソーバーの上下のボルトを抜いて交換するだけの簡単作業

 ショックアブソーバーは車体の揺れを抑えてくれる効果があります。そのためには、ダンパーの中のオイルが小さな隙間を通過するときの抵抗を利用します。「抵抗」イコール「熱」ってことです。事実、林道やダートでタイヤをバタバタさせた後にショックアブソーバーを触るとかなり熱くなっています。

 そこで、実験です。ショックアブソーバーにアルミ箔のテープを貼って、放熱効果を高めてみます。これで、耐久レースでも熱ダレも抑えられ、性能も維持され、耐久性も向上します?

ダンパーとはショックアブソーバーのこと

 

 

ショックアブソーバーを外して車体を揺らしてみました!!

 

ショックアブソーバーのその後はこちら

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スズキ ジムニー JB23 インタークーラー下に冷却装置付き雨よけトレー

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 以前にもインタークーラー下にトレーを設けてインタークーラーから滴り落ちる雨水を受け止めて、燃料インジェクターをはじめ電気配線が濡れないようにカバーしてきました。

 

 今回は、さらに改良して新たな機能を付加しました。

 まずは、インタークーラー下に縁を90度曲げたアルミのトレーを設けて、強度と雨水が一方方向に流れるようにします。

アルミトレー

 

インタークーラーをセットしてみます。アルミトレーは、傾斜をつけて水が流れやすくします。

傾斜をつけたトレー

 

アルミトレーは、エンジンヘッドカバーの空いているネジ穴を利用して取り付けました。

取り付け穴 6ミリ

アルミトレーは、エンジンヘッドカバーの空いているネジ穴を利用して取り付けたところがミソ!

ヘッドカバーはエンジンの最上部にあるので、エンジンの熱がたまります。その熱をアルミトレーまで運んで、インタークーラーを通過した空気で冷やします。トレーはアルミの薄板ですので、放熱効果は抜群です。

冷却と雨よけを兼ねたアルミトレー

ターボを効かせると途端にオイルの温度が上がるK6エンジンですので、このアルミトレーで少しでも冷却できればエンジンが壊れるリスクが減りますね。

 

 

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スズキ ジムニー JB23 中国製スパークプラグに交換

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2018.2に日本、ドイツ、中国製のスパークプラグを各気筒に装着しその状況を観察していました。

新品の様子

 

それから、約2万キロ走行! その間、スパークプラグによるトラブルは一切ありませんでした。また、点火力の違いから、エンジンの回転バランスが不調になるようなこともありませんでした。

2万キロ走行

 エンジンから取り外してみると、どのプラグもまだまだ使用可能な状態でした。デンソーのプラグが焼け気味ですが、日本、ドイツ、中国のスパークプラグは、いずれも甲乙付け難い状況でした。 

 スパークプラグは混合気に点火する重要な役割を担っていますので、今回はこの3製品の中から1製品を選んで新品に交換します。

 選んだのは、中国のトーチプラグ!売価が安いですから3本とも交換します。

トーチプラグ

 

 プラグの中心電極は、今や常識のイリジウムとなっています。

イリジウムプラグ

 交換後は、エンジン始動は気持ちの良いほど一発で掛かります。

走り出しも、軽やか〜。気がつかないうち性能が落ちていたということですね。

 プラグやオイルの消耗品を新しくすると、車が軽くなったように感じますね。

このプラグも最低2万キロは働いてもらいますよ〜。

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スズキ ジムニー JB23 シフトレバー ブッシュ交換

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 トランスミッションのシフトレバーが微振動でジィージィーと異音を発生させています。特に、4速で顕著に現れています。

 シフトレバーの支点と作用点にある樹脂が摩耗して、摩耗分した分の隙間にレバーが振動して音が出ているのではないかと考え、樹脂を交換します。

 と言うことで、樹脂の交換作業です。

 いきなりですが、シフトレバーを外した状態です。

シフトレバーのケース

 

交換部品の新旧比較

ビニル袋に入っているのが新部品

 

28117-82C02 ギヤコントロールロアシートは新旧で形状が大きく変わっています。

新部品は、厚みが旧部品の半分程度になっています。 これで大丈夫なのか?

 

28117-82C00

 

25551-60A02 ギヤコントロールレバーブッシュ

こちらは、新旧とも同じ形状です。

シフトレバーに新旧のブッシュを取り付けて消耗度を比較しました。旧ブッシュは、約20万キロを走り抜けています。

シフトレバーにブッシュを取り付けたところ、シフトレバーの先端がチョコっと出ています。(黄色矢印)

旧ブッシュ

 

 新ブッシュでも同じようにシフトレバーに取り付けたところ、シフトレバーの頭がほとんど出ていません。

新ブッシュ

 

さて、試乗です。

シフト操作に今までよりも多少ですが力が必要になりました。それと同時に、カチッカチッとシフト操作に節度が出ました。

振動による異音は大幅に減りましたが、まだ若干出ています。シフトノブに少々の重りを足せば解決しそうです。

ブッシュ交換で異音が減少しましたが、そのことより「カチッカチッ」とした新車に戻ったシフトの操作感に大満足しています。

 

 

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