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スズキ ジムニー JB23 オイルクーラーもどき自作

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夏の耐久レースでは、エンジンオイルが140度を超えることが分かった。

オイルクーラーを取りつけて対処することが賢明であるが、そこは、おとジム流。

 

こんなモノを作った。

オイルクーラーもどきである。

 

赤線からエンジンオイルが入り、アルミのヒダ(1枚 5ミリ✖️30ミリ)から熱を大気に放出するのである。

空冷エンジンと同じ考えである。

 

取り付けは、オイルブロックの止め栓を外して交換するだけ。

 

装着した状態

 

自作する前から、こんなものでは熱を下げることはできないと分かっていたけれど……

 

走行して見て、それがよく理解できた。

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スズキ ジムニー JB23 マグネットドレンボルト 自作2 結果

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結果発表!! 

それから5ヶ月が過ぎ、その間の走行距離は約3,000キロ。オイル交換直前には、埃が舞い上がり、視界ゼロの中での1時間耐久レースを経験したエンジンオイルの交換です。

 

磁石の上部にビッシリと黒い異物が付いています。

磁石の面積が広がった分、多くの異物を捉えています。

 

 

拭き取ると、素の姿に戻りました。

しかし、ネオジウム磁石は熱によって磁力が弱くなる特性があるとのことですので、100度前後のエンジンオイルの中では捉えた異物を離して、オイルの温度が下がるとまた捕らえるの繰り返しかもしれません。次回、実験して見ます。

 

 

お隣の4,000年の国から輸入したアルミ製のオイルキャップ

アルミなので熱伝導がよく、エンジン始動後数分で熱くなってしまい、素手では触れません。

ということは、このキャップから熱を放出しているってことですね。


以前に製作したマグネットドレンボルト。

オイル交換でこのドレンボルトを外すたびに中心の磁石に鉄粉が付着しています。

 

さらにもっと沢山の鉄粉が取れるのではないか?

ということで、ドレンボルトに現在より大きなネオジウム磁石を取り付け、鉄粉を逃さずにキャッチできるようにしました。

下の写真では

ピンク丸の中がネオジウム磁石、直径10ミリ、中心に3ミリの穴が空いてます。

ドレンボルトの中心に穴を開け、ネジ山を作ります。

 

ドレンボルトの上にネオジウム磁石を乗せ、磁石が取れないように皿ネジで固定します。

 

エンジンオイル中の鉄粉を取る効果を試すのは、次回の次のオイル交換時期

う〜む 相当先ですね!


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スズキ ジムニーJB23にホンダS660マフラー 装着

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そうだ ジムニーJB23のマフラーを交換しよう!

性能的にはノーマルマフラーで十分なのだが、正直なところ排気の音質には飽きがきていた。

純正マフラーからスポーツマフラーに交換した場合「排気効率の向上」と「音量や音質の変化」を見込んで交換されると思いますが、おとジムも人の子、同じことを考えています。

そんなことから、以下の3点を重点にマフラーを選択します。

 

1 スポーツカーの音質を演出したい!

2 純正マフラー並みの耐久性、静音性、そしてトルクは確保したい!

3 何と言ってもお求め易い価格!

4 車検対応!

 

で、ピッタリとハマったのが「ホンダS660」の純正マフラー。

S660のオーナーさんはスポーツマフラーに交換する方が多く、新品に近い純正マフラーがお安く手に入ります。総額2,500円

 

写真上 ジムニーJB 23用  写真下 ホンダS660用

 

S660の純正マフラーの前後パイプを切断したところ、なんと向こう側が見えます!!

そうです、スポーツマフラーに採用されている「ストレート構造」でした。

ストレート構造ですので、排気ガスがスムーズに流れる効率性の良さと低音の効いた音質が期待できます。

さらに、メーカー純正なので、消音効果と耐久性も期待できます。

 

 

 

ジムニーJB23に合わせてパイプを切って、溶接して完成です。

と、簡単に書きましたけど、素人では相変わらず板厚が薄く溶接が難しいです。

 

 

 早速、試乗です。

 高速道路と一般道、オフロードコースも含めて約300キロ走行しました。

エンジン始動直後、それまでの排気音と違い低音の「ボーーー」といった音量が響きます。

手をマフラー周辺に当ててみると、溶接のすき間から排気漏れが何箇所かありました。対策は次回に繰り越します。

 走り出すと、加速時の音が違います。ストレート構造らしい低音を排出しています。音量も今までよりやや大きい程度です。

高速道路で、巡航速度になると排気音は聞こえません。いや、正確にはタイヤの走行音やエンジンの透過音でかき消されているだけですが、騒音はジムニー純正マフラーと変りません。感覚的なものですが、アクセル開度がそれまでより若干少ない感じです。過給圧もいつもより低くて同じ速度が出ているように思われます。アクセルをググッと踏むとレスポンス良くエンジン回転が上昇し、速度も同調して上昇します。

 オフロードコースでは、いつものように突撃前進なので、トルクがどうのこうのとレポートできませんが、市街地の走行も含め低中速トルクが落ち込んだ様子は感じられませんでした。

 

あっ!

見た目、ジムニー純正と変わりません!!

排気漏れを直したところ、ジムニー純正とほぼ同じ音量になりました。

音質は低音の「ボーーー」と言った音が微かに鳴っています。

さすがは純正マフラー、ストレート構造でも静かにできるのですね。走行感は前述と同様です。

 

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スズキ ジムニー JB23  油温計

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 「油温って何度なの?」と興味が湧き油温計を購入した。

 購入したのは、電気式の水温、油温、油圧の3連メーター。送料込みで3,000円の廉価なものである。

 精度に関して一抹の不安もあるが目安にはなる。今回使用するのは、油温のみ。

 

 

裏側。 メーターを作動させるためのプラス、マイナスとセンサーからの信号用、照明用のプラス、マイナス。

エンジンに取り付けるセンサーは付属しているが、センサーとメーター間の電線は付属していない。

 

取り付け位置は、シガーライターの位置とした。

 

そのため、シガーライターを取り外す。

 

パネルに綺麗に収まった。

 

配線は、作動用のプラス、マイナスはシガーライターから分岐、照明用は灰皿照明からの分岐。

 

肝心の油温センサーは、エンジンの油圧センサー下にある1/8の蓋を外して装着し、配線は油温センサーからメーターまで延長した。

 

夜間照明を点灯すると、LEDが明るく照らしている。

 

さっそく街中で試乗です。

 水温の上昇とともに油温も上がって行き、次第に水温を追い越します。

おおよそ、水温プラス10度程度でしょうか。

渋滞にはまって、ラジエーターの電動ファンが回り始める頃には、95度と120度の間の目盛り付近を指します。この目盛りには数字がありませんが、雰囲気的に110度でしょうか?

 

 アクセルを開けてターボを積極的に使用するような状況では120度を超えそうですが、注意深く観察して見ます。140度に届くようであれば、オイルクーラーを考えます。

 

2018年5月、長野県大町市で開かれたスピードトライアルに参加しました。

優勝者は、1分41秒台で回るコース。おとジム号はアクセル全開で1分44秒台の5位でした。そのレースで、ゴール後にすぐに油温計を確認したところ120度でした。3回コースを走りましたが、いずれも120度でした。

 

帰りの中央高速道路で制限速度で走行中も油温は120度でした。

今のところ、120度を超えるような状況にはなっていませんので、オイルクーラーは必要ないです。

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スズキ ジムニー JB23  日、独、中の スパークプラグ交換

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スパークプラグの交換です。

NGKのDCPR8EKCで約2万キロ弱を走行しました。メンテも途中で1回ほど清掃しただけですが、失火もなくよく働いてくれました。まだ、ビンビンなプラグですが、正円だった中心電極が消耗して楕円に変形してきたように見えるので、ここいらで交換します。

 

 

 さて、次のプラグ選びですが、「様々なプラグを試したい〜」ってことで‥‥

 

 「日、独、中」の3カ国の代表を各気筒に取り付けました。1番には中国のトーチ「イリジウム」。2番には日本のデンソー「ツートップ」。3番にはドイツのボッシュ「スーパープラス」。いずれのスパークプラグも「ネジ長さ19ミリ、ネジ径12ミリ、六角対辺寸法16ミリ、実売価格1,000円以下」です。

 この3本に決定した最大の要因は、情報が少ないので評判が分からない。だったら「試してみよう」っていう好奇心からです。

 

 

各プラグの特徴を見てみます。

トーチのプラグ

中心電極がイリジウムですが側方電極は一般的なニッケル。

 

 

デンソーのツートップ

電極の材質はニッケルですが、スタンダードなプラグより細く尚且つ側方電極もプレスにより飛び出させた両針構造です。

 

ボッシュのスーパープラス 

中心電極は一般的な太さと材質ですが、側方電極にV溝が刻まれています。

 

 さて、試乗です。

 エンジンの始動性は寒い朝でも一発でかかります。高速道路を含め約100キロ走りました。各気筒ごとに異なるプラグを装着していますので、着火の状態も異なり燃焼の状況も異なると思いますが、走行している限り、何らその影響は感じられません。今後、このプラグ達とも2万キロは付き合っていきますので、途中経過をお伝えします。

 

 ここで、実験です。

 少し前にブレークしたアルミテープを使った「お手軽、貧乏チューン」をイグニッションコイルに施しました。アルミテープに刻みを入れてコイルの頂上に貼るだけです。

 

 このお手軽、貧乏チューンですが、やはりと言うか何も変化がありませんでした。

 

 


 「日、独、中」のプラグを取り付けて、一泊の家族旅行です。

 高速道路、郊外路、峠道、環八の渋滞の約450キロ走行しました。エコランを意識した運転はしていませんが、燃費は1リッターあたり、14キロを記録しました。いつも市街地の走行では10キロ程度の燃費ですから、14キロは嬉しいですね。

 ホテルで一泊した翌朝の気温は、マイナス5度でしたが、エンジンも一発で始動しました。走行中に失火による息継ぎや振動もなく楽しい旅行ができました。

 今後は、電極の消耗など耐久性を中心にレポートします。

 

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スズキ ジムニー JB23 アルミバッテリーホルダーに交換

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みんカラの友人からいただいた「バッテリーホルダー」に交換しました。

アルミの削りだしの高級品です。デザインも強度もバッチリ!の製品

 

 

装着して、ホルダーを製作した方の心配りが分りました。

バッテリーのキャップに掛かる部分は細く絞って、キャップの開閉に支障がないようにしています。細く絞った部分は強度が落ちますが、その分厚みを増して強度を保っています。

 

ドレスアップの「ド」の字もないおとジム号のエンジンルームにあって、目映く輝いています。

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スズキ ジムニー JB23 オルタネーター故障

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 おとジム号のオルタネーターはリビルト品を使用していますが、そのリビルト品が長野県へドライブに行った際に壊れました。

壊れた箇所は、オルタネーター内のファン。このファンが軸からハズレてフリーになっていました。

 日曜日でしたが地元の方に長野県大町市の整備工場を紹介していただき、応急処置をお願いしました。整備士の方もジムニー愛好者で、JA11のオルタネーターは常時在庫しているとのことでしたが、23は在庫していないとのことでした。しかし、このままでは帰れませんので、直ぐにオルタネーター分解作業を開始していただき、外れたファンを取り除いていただきました。ファンを抜いたことで冷却不足による発電効率の低下を心配しましたが、常時14.5Vを発電し無事に350キロ先の自宅まで走りました。

 

 後日、保証期間中ということで、リビルト業者から新たなオルタネーターと交換していただきました。

 写真の赤→がファン。右のオルタは外れたファンを抜いたもの。

 

 

 

 新たなリビルトオルタネーターが末永く働いてくれることを祈ります!

 

 あっ〜、もうリビルト品購入しないは−。

 

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スズキ ジムニー JB23 オイルレベルゲージ 製作

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 ジムニーJB23のオイルレベルゲージが赤線のところで破断しました!

 「おとジム号」も製造から16年が経過していますので、熱にさらされ樹脂が劣化して破断しても不思議ではありません。  

 ガム状のエポキシ系ボンドで応急処置をして、しばらくはそのまま使ってました。 

 

 

 しかしながら、これでは貧乏臭いので、純正のオイルレベルゲージを約1,000円で購入して交換しま〜せん!?

 

  せっかく新品を購入しましたが、オリジナルのオイルレベルゲージを鋳物で作ります。

 

 「はにわ粘土」にオイルレベルゲージを押し付けて、自然乾燥させます。

 

 約一週間、自然乾燥させたところで「型」が完成です。

 

 タイヤのバランス取りに使う鉛がありましたので、アルミ鍋入れてコンロにかけます。

 鉛は融点が約300℃と低いので、アッというまに溶けます。

 

 「型枠」にワイヤーを通して準備完了

 溶けた鉛を一気に流し込みます。 

 

 鉛が冷めて固まった頃合いを見て型を割ります。

 初めての鋳物ですが、想像以上に良い出来映え! 

 

 

 ワイヤーの両端を加工しておとジム特製「オイルレベルゲージ」の完成です!!

 

 エンジンに収まったところですが、地味でまったく目立ちません。

 

 エンジンルームに入れオイルレベルを計測する側のワイヤーは、純正のオイルレベルゲージの穴の位置と同位置にハンダを盛り油量を計測できるようにしました。

 

 鋳物って面白いですね! 

 このオイルレベルゲージを作っている最中に、新たなアイデアが浮かびましたので、次作を作ります!

 

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スズキ ジムニー JB23 PCVバルブシール交換

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鉄板ネタですが、PCVバルブのシールを交換しました。

シールがエンジンの熱で硬化して柔軟性を失いオイルが滲んできたからです。このシールは定期的に交換が必要ですね。

交換には、インタークーラーを外して行います。すぐにPCVバルブが見えます。

 

さっそく取り外しに掛かります。PCVバルブはスポッと外れますが、シールはカチカチに硬化していて、ラジオペンチで取ろうとするとボロボロと朽ち果ててしまいます。

あ〜あっ、とうとうエンジン内に落ちてしまいました。

ヘッドカバーを外してシールを取り除く外に方法が有りません。余計な手間を増やしてしまいました。

 

2年ぶりにヘッドカバーを開けて2本のカムとご対面です。

前回のオーバーホールから既に3万キロを走っていますが、エンジンヘッド内には飴色に染まることもなく、ましてやスラッジは一切ありませんでした。

オイル交換時にフラッシングは行いませんが、4リットル1,000円のエンジンオイルを年に4回以上交換していることや、長時間アイドリングを行わないことが良い影響をあたえていると思われます。

 

ヘッドカバー内にシールの破片が残らないように、洗剤(サンエスK)を溶かした水溶液でジャバジャバ洗浄します。

 

洗剤(サンエスK)を溶かした水溶液は、油分、スラッジ、ススなどを良く落とします。

このまま捨てるのは勿体ないので、ヘッドカバーを洗浄した後にインタークーラーも洗浄しました。

 

以外にも大騒ぎになってしまいましたが、やっと古いシールを取り出しました。

 

ヘッドカバーをエンジンに取り付け、新品シールを押し込み、PCVバルブを取り付け、インタークーラーを戻して完成です!

 

あ〜、PCVバルブが正常に機能しているのか点検するのを忘れた!!

 

 

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スズキ ジムニー JB23 1年1万キロ後の2極スパークプラグ

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1年前にスパークプラグをNGK製DCPR8EKCに交換

中心電極はプラチナでもイリジウムでもルテニウムでもない昔からあるニッケルです。

ただし、側方電極は2極のもので、耐久性を向上させながら、要求電圧を下げたものです。

このプラグに交換して1年、1万キロ走行したので、焼けや消耗を確認します。

あるプラグメーカーでは軽自動車のプラグは、7,000から10,000キロで交換が目安としていますので、点検時期としてはグッドでした。

 

さて、これが、1万キロ走行したプラグです。日常のゴーストップ、渋滞でのアイドリング、耐久レースやその練習でレッドゾーン全開走行など、プラグには厳しい状況も多々有りました。結果は3本とも「くすぶりのカーボン」や「デジポットの白い燃えかす」も無く奇麗に焼けていて、良好な状態でした。

 

真鍮製のワイヤーブラシを使ってシャカシャカと清掃します。ニッケルの良さはここにあります。汚れたらスッキリと落とす。ついでに、消耗を確認する。

瀬戸物の絶縁体と金属の取付用六角面には、コロナ放電により茶色の汚れが発生していますが、これはプラグの性能には関係ありません。汚れはブラシで簡単に落ちます。

 

ワイヤーブラシで汚れを落とせるだけ落としました。中心電極の角もまだしっかり有りますので、このままジムニーに装着してもう一万キロを目指します。

イリジウム等の極細中心電極のプラグでは、ブラシで擦ったりしたらイリジウムが取れてしまいます(経験済み)のでヤメましょう。

プラグを清掃して走り出すと、エンジンの調子が良くなったようで、加速でも気持ちよく速度が伸びていきます。ブラシでシャカシャカして良かった〜!

 

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スズキ ジムニーJB23 ラジエータ サーモスタッド 交換

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 今回は、ラジエータとサーモスタッドを交換して冷却系の一新です。

 新品のサーモスタッドをお湯につけて、開くかどうかのテストです。

今回購入したサーモスタッドは78度のものです。

 

 

 当たり前ですが、開きました!

 開くとラジエータで冷やされた冷却水が隙間を通過してエンジンを適温に保ちます。

 

冷めて閉じた状態

この状態では、冷却水は流れません。

エンジンの水温に応じて開閉し、水温を適正に保つための大事な部品です。

 

交換作業です。

ラジエータ左下のドレンコックを捻り、冷却水を排水します。排水した冷却水は、交換後に再び戻して使用します。

 

ロワーホースのキャップにサーモスタッドが入ってます。

 

サーモスタッドの新旧比較です。

メーカーが異なるので、形状が若干異なります。

旧サーモスタッドが壊れたわけではなく、あくまで壊れる前の予防策です。

旧サーモスタッドも78度でした。

 

エアー抜きのためのジグル・バルブを上にして新サーモスタッドを入れてホースキャップを取り付けて交換完了!!

 

今回は、さらにラジエータを交換します。

ラジエータからの水漏れ等はありませんでしたが、フィンの「詰まり、崩れ、潰れ」が見られるようになったので程度の良い中古品と交換します。

ラジエータの取り出しは、アッパーホース、ロワーホース、電動ファンのカプラーをはずして、ラジエータ上部の左右にあるボルトを外してラジエータサポートから離して上に引き抜きます。

 

冷却水を戻して各部からの水漏れを確認して交換作業終了!!

ラジエータとコアサポートの隙間を埋めるスポンジも復活しました。

中古のラジエータに付属していたキャップは、程度が良さそうなのでそのまま使いました。

 

 

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スズキ ジムニーJB23 バッテリー交換 2回目

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 10日ぶりにジムニーJB23のエンジンを始動しようとイグニッションスイッチを回したところ……

 

 「グワン、グワン、カチカチカチ」

 

 バッテリーが弱ってエンジンが始動しません!! 充電器で補充電をして、エンジンは始動しましたが、これを機会に交換します。3年以上働いてくれたバッテリー君ありがとう!

 

 今回、新たに選んだバッテリーは、ホームセンターにて広告掲載品として販売されていたパナソニック製カーバッテリー。約4,000円で購入。パナソニックのHPには掲載されていないバッテリーなので、ホームセンター専売品でしょうか?

  

 

 ジムニーJB23の適合バッテリーは「55B24R」ですが、あえて「40B19R」を選択しています。

 その理由は、55B24Rに比較して40B19Rは……

 安い! 軽い!

 安い!は、お小遣い亭主には、とっても有難い。

 軽い!は、ジムニーの発進、加速、停止をすべて良くします。

 

 交換方法です。

  1.  古いバッテリーの−端子から外して+端子を外す
  2.  新旧バッテリーを交換
  3.  新しいバッテリーの+端子を取付け−端子の取付け

 ですが、ラジオの時計などメモリー機能は、バッテリーを取り外すと消えることがあります。メモリーの保護のために新バッテリーと+端子、−端子をブースターケーブルでつなげて電気を流してから古いバッテリーを取り外し交換しました。

 

 

 

 

バッテリー交換終了です。

 

 

エンジン始動!

セル一発で掛かります。

不思議ですが、アイドリングが以前より安定し、雑音も減少したような感覚です。

 

 

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スズキ ジムニー JB23 マグネットドレンボルト製作と結果
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  オイル交換をするたびに思っていたのが、オイル内の不純物。ドレンボルトに磁石を入れて鉄粉を取り除こう!

 まずは磁石の付いていないドレンボルト
 
 スズキ車用ドレンボルト M14×P1.5 200円

 磁 石
 冷蔵庫にメモを貼付けるものを100円均一で購入。
 小さいですが強力なネオジウム磁石が埋め込まれていましたので、この磁石を取り出して使用します。
  

 ドレンボルトにドリルで穴をあけて、ネオジウム磁石を圧入
さらに、磁石が取れないようにタガネでかしめます。

 製作費300円のマグネット付きドレンボルト完成です。

コレで、エンジンオイル内の細かな鉄粉を捕獲できますね。
 効果の検証は次回のオイル交換時



 ということで、検証結果です。

 前回のオイル交換からの走行距離は約1,000キロと短いですが、その中にはホコリの中の3時間耐久レースを走りましたので、シビアなコンディションです。レース終了早速にオイル交換しました。

 

取り外したドレンボルトの磁石には少々ですが鉄粉が吸い寄せられています。

ジムニーJB23のK6エンジンはアルミエンジンと言われていますが、実際エンジンの中で回転や往復する部品は鉄でできています。少しずつですが消耗して鉄粉が出てきまので、その鉄粉を磁石に吸い付けて退治する。あ〜モット早く磁石付きのドレンボルトにしておけば良かった。

 

鉄粉を除去してから取付けました。

 

 

 

 

 

 

 

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スズキ ジムニー JB23  むき出しエアーフィルター レースで使用
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平成28年6月5日に斑尾高原のスキー場を舞台に行われた、3時間耐久レースに参加しました。
晴天に恵まれ、ホコリまみれの耐久レースになりました。プロトタイプのモンスターマシンが巻き上げるホコリで前方の視界はほぼゼロ。フロントガラスのホコリを取り除くためにワイパーを作動させるような状況でした。結果的には、レース途中に修理をすることになり実質2時間程度を走りました。

レース中に走行していて詰まった感は一切ありませんでした。レースを終えエアーフィルターを外して路面に軽く叩きホコリの取れ具合を確認しました。

見た目ではフィルターの表面にホコリが溜まっているようには見えませんが、叩くとホコリがいっぱい落ちてきます。蛇腹パイプの中にもほとんどホコリが付着していません。

通常の使用方法ではジムニー純正のフィルターで十分ですが、シビアコンディションでは、このサイズのフィルターが必要だということです。今後は、このフィルター用のケースを作製します。


 
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スズキ ジムニー JB23  むき出しエアーフィルター1
お手軽なチューンアップといえば、エアーフィルターとマフラーの交換が定番ですね。
でも、実はおとジム号はどちらもノーマルなんです。ハイ。
過去にはエアーフィルターとマフラーを交換したこともありましたが、個人的には投資に見合うだけのパワーアップが認められなかったので、今はどちらも純正です。
しかし、今回は訳あってエアーフィルターの交換を考えています。
その訳とは、フロントガラス越しの視界は砂塵、粉塵で全面茶色。唯一、視界に入るのはぼんやり光る前車のテールランプ。そんな中を3時間も走る耐久レースにおいて集塵をする「エアーフィルター」のこと。

砂塵、粉塵が舞うコースを1時間走ると純正のエアーフィルターでは、集塵量が限界となります。下の写真のとおり、純正フィルターをタイヤに軽く叩くとタイヤが一瞬で真っ白になります。

砂塵、粉塵で詰まったエアーフィルターでは、吸気抵抗が大幅に増加し大きくパワーを失います。従って1時間に一回はピットに入ってエアーフィルターの清掃を行わなければなりません。レースでは、その間にライバル達は1周も2周もしてしまいます。

そこで、エアーフィルターを無清掃で3時間走るには?

考えた末…

答えは「エアーフィルターの集塵面積を大きくする」ことにしました。

試しに用意したエアーフィルターはT社の3リットルエンジン用です。縦280ミリ、直径150ミリ、内径80ミリ、折り畳まれた紙フィルターが過密に収まっていますので、フィルターを伸ばして一枚の紙にしたときの面積はジムニーの数倍もありそうです。

ゴムバンドで縛っただけの仮止めで、試走してみました。

 吸気音に関しては、スポーツフィルターのような「シューシューブロロロー」音はしません。アクセルをオフにした瞬間にブローオフバルブの「ヒューンシュルシュル」の音が聞こえます。
 肝心の走りへの変化ですが、低速トルクを確かめるため2速発進を行います。1速発進よりは少し長めの半クラッチでスムーズに発進しますので、以前と変化はありません。そこから、アクセルを踏み込んで中間加速です。陸橋の登り坂を加速しながら登って行きますが、あれっ? 力強さを感じず速度が思ったように上昇しないように感じます。平坦路での加速では以前と変化ありませんでした。高速域での試乗は出来ませんでしたが、走りに関しては、中速域でトルクの落ち込み感を伴いますが、総じて言えばノーマルエアクリーナーと大差ないようなので、このフィルターで3時間耐久レースに参戦する予定です。
 とはいえ、このままでは流石に3時間は厳しいので、もうひと工夫加えます。


 
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スズキ ジムニー JB23 点火時期調整器(レジスター)2
2013年に作製した点火時期調整器ですが、長い足でもないのに乗降の際に足が当たって壊れてしまいました。


せっかく、作った点火時期調整期ですが、頻繁に使うこともなくほぼ放置状態だったのですが、壊れてからアイドリング時のエンジン回転数が2,000回転にもなることがあるので作り替えます。
ツマミを廻すと抵抗値が変化する可変抵抗器Bタイプ10Kを購入。200円前後
可変抵抗器の新旧の比較です。


前回と同様に1Kの抵抗を挟みます。


取付け完了
ツマミを左に廻すと点火時期が遅くなり、右に廻すほど抵抗が増え、点火時期が早くなります。
目立つように、スイッチはオレンジ色にしました。

アイドリングが異常に高くなる現象もなくなり修理完了デス。


 
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スズキ ジムニー JB23 スパークプラグを2極プラグに交換
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 おとジム号にはチャンピオンのイリジウムプラグを使用しています。このプラグは中心電極にイリジウム、外側電極には白金を採用することで着火性も良く、寿命も10万キロと高性能なプラグです。
 このプラグに交換して早くも3年3万キロとなりました。プラグを取り外して点検すると「消耗、くすぶり、焼けすぎ」等の異常はありません。このまま点検も清掃も行わずに残りの7万キロまで働いてくれそうです。


そんな優秀なプラグなのですが、クルマのメンテ好きにとっては、メンテが不要なプラグは飽きるのです。
1年に一回は焼け具合を確認して、ワイヤーブラシでカーボンを取り除きたいのです。

そこで、イリジウムや白金などを使わないスパークプラグと交換します。
選んだのは、NGKのDCPR8EKC


外側電極を2極としたスパークプラグです。
なぜこの多極プラグを選んだかというと、「電極の消耗を分散させているので耐久性が高い。放電に必要な電圧を下げる効果もある」そうです。が、そんなことより、最大の理由は、電極が多くてカッコ良いからです。

交換して試乗しました。正直なところ今までと何も変わりません。新品プラグですが、エンジン始動性も加速性能も体感するような改善はありません。でも、このプラグは定期的にワイヤーブラシでゴシゴシと磨けます。メンテ好きには最高です。
 
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スズキ ジムニーJB23 ターボインレットパイプを後期型に交換
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 ジムニーJB23のターボインレットパイプは2種類あり、前期型は細いタイプ、後期型は太いタイプである。おとジム号は前期型のため細いターボインレットパイプが取付けられているが、後期型の太いタイプに交換した場合にターボに入る空気が増大し、過給を最大限に引き出すことができるのではないかとことで交換してみます。

交換前(赤→


交換後のターボインレットパイプ(赤→
エアーバイパスバルブからのホース(黄色→


購入したのが、この純正品のターボインレットパイプ。ジムニーJB23の後期型用です。


新旧の比較
明らかに、後期型の方が太いですね。


エアークリーナー側
口径は前期型が直径30ミリ、後期型は直径40ミリ。前期型は30ミリの直管、後期型は40ミリからテーパー状に絞りながらターボに空気を送り込む。



ターボとの接続側
口径はともに直径30ミリ。前期型は張り出し(赤→)があり、空気の流れを乱しています。後期型には、張り出しがありません。


 取付けは、ターボとの接続の2本のボルトのみなので簡単ではあるのだが、後期型のターボインレットパイプは厚みがあり、エンジンとの隙間が少なくボルトを締めるスパナやボックスを入れることが難しい。何とか締込むことが出来たが、この一連の交換作業で一番時間がかかったのがこの作業です。
 
 エアークリーナーボックスとターボインレットパイプを接続するゴムホースも後期型の純正品に交換します。
 

 その他、エアーバイパスバルブからエアークリーナーに接続されるホースも、後期型ではターボインレットパイプに接続するように変更になっているので、今あるホースをカットして流用。エアークリーナーボックスのエアーバイパスバルブ用の口は蓋をして閉塞しました。
 

 さて、試乗です。
 ターボの過給が始まるまでは当たり前ですが何の変化ありません。さらに、アクセルを踏み込み過給が始まるとターボのヒューン音がそれまでより大きく聞こえ、加速力がそれまでよりもアップしたように感じます。フルスロットルよりもハーフスロットルでターボを効かせた時の方が、よりスムーズに空気を吸っている感じがして加速力がアップした感じです。
 あくまで、フラシーボ効果を含めた体感でのことで、タイムを計ってはいないので説得力はないのですが、口径が広がったことで、より空気の流れがスムーズになったことは確かですし、メーカーさんもお金を掛けて変更したのですから、加速力の向上も含めて何かメリットがあるのは確かです。


後日

インレットパイプが太くなった分、重量が以前のインレットパイプより重くなり、それを支えるターボへの負担を軽減させる目的で、太くなったインレットパイプとエンジンのチェーンカバーに自作のステーを渡して固定しました。


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スズキ ジムニー JB23 エンジンオイル交換 
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 鉄板ネタで申し訳ございませんが、エンジンオイルの交換を行いました。
 前回は9月の末、3時間耐久草レースの直前にオイルと交換しました。草レースといっても、登りではフルスロットルのレッドゾーンギリギリまで回転を上げ、吸気温度は100℃超えます。それでもエンジンに異常は発生しませんでした。エンジンオイルには過酷な状況でしたが、よく耐えてていただきました。レース後も、毎日のスーパーマーケットへの買い出し等々に使い、エンジンオイル交換後の走行距離が3000キロを超えましたので交換します。



 新しく入れたオイルは、ホームセンターの特売品!
 4リットル1,000円前後で販売されていた「カストロールGTX」
 
 オイル交換後は、やはりエンジンが軽やかに回りますね。スッーっと走ります。エンジンブレーキの効きも悪くなっています。フリクションが減ったのが実感できます。
 
 前回のオイルもホームセンターの特売品でした!!
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スズキ ジムニー JB23 オルタネーター交換
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  今回は、ジムニーJB23のオルタネーター(発電機)を交換します。オルタネーターの寿命は一説には20万キロ以上とも聞きますが、おとジム号の走行距離は16万キロを超え、レース等で砂埃や泥水の中を何回も何時間も走る過酷な場面もありましたので、ブラシの消耗やベアリングのガタ等で発電しなくなる前に予防的な措置として交換します。


 オルタネーターの位置は、ラジエーターの真裏に有って、熱気とホコリにさらされています。オルタネーター自身も発熱するため冷却用のファンが内蔵されていますので、常に熱気を吸い込んで冷却していることになります。
 
 交換作業は簡単です。
 バッテリー端子を外し、ファンベルトを緩め、オルタネーターの上下のボルトを外し、オルタネーター裏の配線コネクターと配線一本を取る。これで、抜き取り可能です。
 

お約束の新旧のツーショット
 
 
 新たに取り付けたオルタネーターは、リビルト品の中古で約8,000円でした。リビルト品の中古ですから先の耐久性は不明ですが、現在の16万キロモノよりは耐久性があると思います。
 おとジム号は、ウインチ等の電気大食いな装置は付いていませんので、純正と同じタイプの55アンペアのものです。これで、十分です。 
 

キーを差し込んで、イグニッションON
「バッテリーチャージランプ」が点灯
さらにキーをスターター位置に回してエンジンスタート。

 
「バッテリーチャージランプ」が消灯しましたので、オルタネーターは発電しています。

走行した感じはですが、まったく何の変化もありません。ヘッドライトが明るくなることもありませんでした。

冒頭にも書きましたが、予防的な措置ですので「変化なし」で大成功です。



ジムニーJB23用 モンローアドベンチャーショックアブソーバー1台分
34000円(消費税、送料込み)で販売中!

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スズキ ジムニーJB23 ターボとエキマニのボルトに緩み止めワッシャー
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 先日の3時間耐久レースに出場したところ、ターボとエキマニをつなぐボルトが緩むというアクシデントがありました。

 次回のレースに向けて対策です。ホームセンターで購入した緩みに強いワッシャー。



 このワッシャーをボルトに挟み込みました。


 次回のレースが9月末にありますので、効果が楽しみです。

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スズキジムニーjb23 インタークーラー ウォータースプレー
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  遅ればせながら、おとジム号にも「インタークーラーウォータースプレー」を取り付けました。インタークーラーを水で濡らして気化熱で吸気温度を下げようとする装置ですね。

 取り付けるきっかけとなったのは、昨年のジムニーカーニバル2時間耐久でのこと。レース走行中の吸気温度が100℃を超えているのです。吸気温度が高温になれば空気の密度も薄くなりますし、ノッキングの発生原因の一つにもなり、エンジンに良いことは有りませんよね。耐久レースでは2時間以上もそんな状態で走り続ける訳ですから、エンジンの負担も相当に大きくなります。

 取付けは、既に純正で取り付けられているウォッーシャータンクとバックドア用ウォッーシャースイッチ、それとバックドア用ウォッーシャーポンプをそのまま流用。
 ちなみに、おとジム号のバックドアは、軽量化のため自作したFRPドアに変更しています。
軽量化が目的のため、ワイパーやウォッーシャーは外しています。


インタークーラーの上に汎用のウォッーシャーノズルを取り付けて、バックドア用ウォッーシャーポンプと汎用のウォッーシャーノズルの間をビニルホースで接続。


ボンネット裏に接着剤で汎用のウォッーシャーノズルを固定
 

 インタークーラーの上に紙を広げて噴射実験!!


噴射された水は、前後に広がってインタークーラーの全面を濡らしています。

2015年6月14日斑尾高原で行われる3時間耐久レースに出場しますので、この「インタークーラーウォータースプレー」の効果を試してきます。


ビルシュタイン社製 ジムニーJB23用 ショックアブソーバー 4本 8万円!! 

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ジムニーJB23 ファンベルト、テンショナー交換
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朝のエンジン始動時に「ジージー、ギューギュー、キュルキュル」と30秒ほどの異音。


 テンショナーを外してみると、ベルトの擦れた跡がクッキリ
 
 
 ベルトとテンショナーベアリングの交換です。
 

 純正部品ではベアリングのみでは出てきません。テンショナーごとの交換になり、痛んでないリングと中心部分も同時交換になってしまいます。寿命を迎えたのはベアリングのみなのでベアリングのみを打ち直しリングと中心部分は再使用します。残念ですが、純正と同じ品番のベアリングを入手できなかったので、NTN6909LLUで代用しました。プレスでポコンと旧ベアリングを抜いて、ギューと新ベアリング押しこんで交換終了。
 


取付けです。
テンショナーとベルトをエンジンにセットしたら、テンショナーに六角レンチを差し込み、右に回してテンションを掛けながら、テンショナー左のボルトを締め込みテンショナーを固定させます。テンショナーから六角レンチを抜いて、六角ボルトを締め込み完了です。


以前にも同じ方法で交換しましたが、そのときは、市販のベアリングの寿命は、純正より短かったですね。今回のベアリングがダメになりましたら結果を掲載します。

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ジムニーJB23 オーバーホール後の走りは?
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  エンジンのオーバーホールをしてから約100キロ。市街地のみを走りました。

 アイドリング時の負圧も-0.63と調子がいいです。信号待ちから青信号と同時にクラッチを繫いでシフトアップ。ターボの過給圧は0.5まで上げれば流れをリードできます。アクセル全開はまだまだ先の話ですが、今のところ調子はいいです。というか、オーバーホール前と何ら変わりがないです。

せっかくオーバーホールしたのにチョット寂しいです。

<追伸です>
 50キロ巡航で走っているときなど、アクセルの踏み込み量が少ないように感じます。エンジンオイルを交換した直後のような感覚です。実際、エンジンオイルを新品に交換しましたので、そのせいかも?
 確かに感じるのは、極低速でのトルクが増えました。
例えば、バックで車庫入れのときなど、アクセルを踏むか踏まないかのようなときにグっグっっと後進できます。
 今回、使用したヘッドはK6型でも燃焼室のスキッシュエリアが少ない前期型


壊したエンジンに使っていたのは、スキッシュエリアが多くポートの無用な段差も少ない後期型のシリンダーヘッド。


後期型から乗り比べると前期型の方が良いように感じる。

しかし、後期型の方が、燃焼を良くしてトルクとクリーンを狙った設計になっているはず。前期型ヘッドを壊して後期型に交換したときには、後期型の方が良かったと感じたのですが……。

結局、感覚なんていい加減なものってことですね。
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ジムニーJB23 オーバーホール完了
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 ジャンクなワゴンRエンジンをオーバーホールしてジムニーに載せました。
 ヘッドカバーとフロントカバーを塗り直したので、新品ぽく感じます。


セルを回して一発始動!ブロロロ〜って低音を響かせながら静かに回転しています。約2ヶ月ぶりのエンジン音です。K6特有のタイミングチェーンのカサカサ音とインジェクターのカチカチ音がわずかに聞こえます。ラジエーターの電動ファンが回転するまで暖気運転をしましたが、異音や振動、オイル漏れ、水漏れもありません。スロットルを何度となく開いてレーシングもしましたが異常ありません。オーバーホールは、とりあえずは完了しました。

エンジンブローの経緯
無謀にもジムニーでジムカーナの練習に参加。ジムニーK6エンジンの3番ピストンの子メタルが流れてエンジンは寿命を迎えました。
 

ジャンクエンジン選択
 ジムニーのK6エンジンのクランクのジャーナルには無数の傷がついたので交換となります。が、新品クランクを購入するよりもK6ジャンクエンジンをオーバーホールした方が安価なので、当然のごとくワゴンRのジャンクエンジンを購入してオーバーホールを開始しました。

ジャンク品として購入しましたが、分解してみると程度は悪くなく、主要な部品は全て再使用可能でした。このまま、載せ換えても使えたと思います。



オーバーホールの内容
  1. エンジン内外洗浄
  2. ピストンリング新品交換
  3. 親メタル、子メタル新品交換
  4. クランクやカムの回転部分の磨き
  5. バルブ清掃、擦り合わせ
  6. バルブクリアランス調整
  7. インマニ、エキマニは少々の研磨、段差修正
  8. オイルシール、パッキン、ガスケット等新品交換
  9. ヘッドカバー、タイミングチェーン、フロントカバー、オイルポンプ、ウォーターポンプ、カムシャフト、オイルパンはジムニーエンジンからの載せ換え

 新品に近づけるためのオーバーホールですから、ボアアップや面研などは行いません。

もう、このクランクは見ることのないように丁寧に扱います。



さーてと、試乗にいくか〜

あれ〜、車検が切れてる〜
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ジムニーJB23 エンジンを分解して搭載
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 ジムニーJB23のK6エンジンを壊してしまったので、ワゴンRの中古のK6エンジンをオーバーホールして載せるプロジェクトも後半になりました。
ブロックも組み立てがほぼ完了しました。


 エンジンを台上で組み上げてから、チェーンブロックを使ってエンジンルームに押込めたいのですが、器具はないしガレージの大きさにも制約が有って難しいのです。

 そんな訳で、エンジンを上下に分割して載せます。ブロックにウォーターポンプや各種ステーを取り付けてエンジンルームにポイと放り込みます。アルミブロックのため軽量ですから腰痛持ちのオヤジでも素手で持ち上げて投入できます。


このブロックにミッションとヘッドを結合させます。
言葉では簡単ですが、ジムニーの下に潜ったり浮上したり、作業スペースが限られるのでネジを落としてやり直したりで結構大変です。翌日と翌々日の筋肉痛と容赦ない蚊の攻撃にも耐えなければなりません。
 何とか、タイミングチェーンまでセット完了です。


やっぱり、ちゃんとエンジンを組み立ててからブロックで押し込めた方が早くて確実ですね。
それでも、もうすぐ完成です。
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ジムニーJB23 K6Aシリンダーブロック組み立て
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やっと、ジムニーJB23のK6Aエンジンのブロックの組み立てです。
これが、クランクシャフトのメタルベアリングです。新品を購入しました。
 
メタルは5種類有りますので、その中からこのエンジンに適した厚みのメタルを選択します。適したメタルを選択するのには、クランクとブロックに参考となる数字(橙色の囲み)が刻印されていますので、この数字をサービスマニュアルに記載された「メタル選択表」と照らし合わせます。部品屋さんに注文したのは、緑色のメタルです。



 この緑色のメタルが本当に適しているのかを確認するために、プラスチゲージをメタルとクランクシャフトの隙間に入れてクランクを組み立てます。3分ほど経過してから分解して潰されたプラスチゲージの幅を計測します(基準値は0,2 〜0,4ミリ)。
 計測の結果、選択したメタルとクランクシャフトの隙間は約0,38なので基準値内でした。この0,2 〜0,4ミリの僅かな隙間にエンジンオイルが入って、クランクとメタルが直接に接しないように保護します。


ピストンをブロックに押し込み、クランクと連結させます。クランクとコンロッドを連結する子メタルは1種類しかありませんので、他に選択の余地はありません。

これで、ブロックの完成です!!
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ジムニーJB23 エンジンフロントカバー、ヘッドカバー塗装
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 ジムニーのエンジンを自分でオーバーホールしたワゴンRのエンジンへと交換の記念として、薄汚れたエンジンのフロントカバーとヘッドカバーを塗装しました。
 



 使用した塗料は、ホームセンターで販売されているアレスコの水性スプレーです。水性はアルミニウムへの塗装も出来るそうなので購入しました。
 使った感じですが、タレやハジキも無く想像以上に奇麗に塗れました。下処理もブレーキクリーナーで余分な油を落としただけでしたので、これほど奇麗に塗れるとは思っていませんでした。何より気に入っているのがその艶です。しっとりとして深みのある艶が出ました。触っても銀粉が手に付きません。ラッカーだと銀粉が手に付くのにね。
「水性塗料」
いいです!
 耐熱塗料ではないので、エンジンの熱で変質してしまうかもしれませんが、それはそれでしかたがありませんね。


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ジムニーJB23 オイルポンプ分解 清掃 ちょっと強化
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  ジムニーのエンジン内で流れた子メタル。その破片がオイルに混ざり、オイルポンプの中まで侵入していましたので、分解清掃いたしました。(写真はないよ)
 ポンプの歯車に特に傷は見当たりませんでしたが、念のためドナーエンジンのワゴンRのポンプと交換です。カバーの形状がジムニーとワゴンRでは異なるので、カバーはジムニー用を使います。

 オイルポンプの中身です。
 クランクシャフトに直結された中心の歯車が回転して油圧を発生させます。青→で吸入して黄→で圧力をかけて赤→でエンジン各部にオイルが回ります。
 紫→からは、余分なオイルが抜けますが、その調整をバネで行っています。設定以上の油圧が発生すと黒→方向にバネが圧縮され紫→からオイルが抜けるのです。

 


 バネに、ワッシャーを一枚入れましたので若干ですがバネの力が強くなり、油圧が高くなります。
 

 たいした違いはないでしょうが、定番の改造ですので行いました。



  ジムニーJB23 1〜3型用のボンネットブラが到着しました。
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ジムニーJB23 ピストンリング嵌め込み
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  なかなか、ジムニーのエンジン(元ワゴンR)組み立てがはかどりません。のんびりとやっております。
 今回はピストンリングの嵌め込みです。
 
 ピストンは、費用を抑えるためにワゴンR用を再利用。リングの溝までびっしりとスラッジが詰まりオイルリングは固着していましたが、清掃して細部までスラッジを落としました。リングだけは新品に交換します。
 ピストンリングの切り口を180°ずらしながら嵌めていきます。1番2番のピストンリングは文字が書かれている方が上です。2番のリングは硬くてもろいので慎重に嵌め込みます。


 上手にハマりました。
 オイルリングがスラッジで固着して酷いことになるので、オイルはマメに交換しましょう。

 ジムニーJB23 1〜3型用のボンネットブラ到着しました。
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