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なんだ この針金!?の結果2
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人にもクルマにも過酷な3時間耐久レースで、いつもリザーバータンクがしたの写真のように
抜け落ちていた。
このタンクは差し込まれているだけだから、きっと上下運動で抜け落ちてしまったのだろうとずーっと思い込んでいた。


なので、このような針金を取り付けて抜け落ち防止策を施したが、結局は抜け落ちていた。


ここでやっと気がついた。上下のみならず、水平方向にも対策が必要だということ。タイラップでタンクとステーをとも締めして左右方向の抜け落ちを防止
やっと完成?



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なんだ この針金!?の結果
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前回にお知らせしたリザーブタンクを押さえる針金




3時間耐久レースで試してみました。



結果はこのとおり
リザーブタンクは倒れていました。残念


 針金の取付位置には変化が有りませんでしたので、リザーブタンクは垂直方向に抜けるのではなく、水平方向に抜けているようです。これで、有効な対策が打てます。


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なんだ この針金!?
 
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太い針金を曲げてこんなもの作りました。
何に使うか?









って じらすほどのものではないのですが……






こたえ




ラジエーターのリザーブタンクのストッパーでした!!

 ラジエーターのリザーブタンクって差し込んであるだけですので、耐久レースの様に衝撃が何度も繰り返されるとリザーブタンクが抜け出てしまうのです。
 それを、この針金で押さえ込もうという魂胆です。


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航空機の技術を取り入れてみた
 
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 昔から自動車は航空機の技術を取り入れてきた。いまでは当たり前のターボやディスクブレーキもそうだ。
 今、ボーイング787というジェット旅客機が複合素材を機体の主要構造部に採用するなど最新技術を導入して人気らしい。

エンジンも高燃費で低騒音。トイレはウォシュレットだそうだ

それじゃ〜、おとジム号も何か技術をパクる導入するか?

興味を持ったのがこのギザギザ

 ボーイングでは「シェブロンノズル」と呼んでいるエンジン後部のギザギザ。これで、騒音が減るそうだ。

さっそく技術をパクる導入しよう!

 材料は鉄板に亜鉛をコーティングした特殊な金属


それを昔ながらの「手曲げ加工」で円形に


先端をシェブロンノズルに切削して排気管に装着


恥ずかしいのでラッカースプレー風の特殊耐熱塗装でカモフラージュ


 さて、その効果であるが、やはり素晴らしい。
 ノーマルマフラーのため、排気音はよく消音され静かではあるが、ほとんど排気音が確認できないまでにフラシーボシェブロンノズルの効果が発揮されたのであった。


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レバー付きラジエーターキャップ

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このレバー付きのラジエーターキャップをカタログで見た瞬間に背中に電流が走った!!
もう、ただカッコいい。日本にない西洋の臭いがプンプンする。なんだかよく説明できないが感性にピッタリくる!



このレバーを上げないとキャップが回らない仕組み。


レバーの上下に連動して中のパッキンも上下に動き圧力も抜ける。








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28回JCJ耐久レース後のジムニーJA12C
この汚いエアークリーナーですが、90分間にわたり砂埃からエンジンを守ってくれたエライ部品ちゃん。


エアークリーナーケースの奥を見ると、小さなホコリは隙間をすり抜けエンジン側に少しは入ってる。


エアークリーナーを叩いたり、裏からエアーを吹いても、いつまでもホコリが出てくる。任務を全うしたクリーナーに敬意を払いながら新品と交換するのですが、水洗いで再生できるか?実験してみました。
ジャブジャブ水をかけて洗うと元の白さが戻ってきました。自然乾燥後にケースに戻しました。


で、その結果は…… 

再生可能でした。
(製造メーカーによって材質、製法が異なりますので、自己責任で!)
エアクリーナーからスロットルまで、スプレー式のブレーキクリーナーで清掃もしましたよ。


エンジンオイルも交換です。
レースの表彰式でいただいた、ジムニーエンジン専用の高級オイル!

レース前に入れればもっと成績が上がっていたかも?



エンジンのメンテはこのぐらいで終りです。

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秋の夜長にF6ヘッド整備 9
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さて、やっと完成しました!
 

外観からの変化は「TURBO 660」の文字を白色ペンキで塗った程度。


今回は新しい仲間のプラグも迎えました。
その名はチャンピオン イリジウム プラグ
実験なので、一本のみの参加です。


中心電極にイリジウムが溶着されているのはもちろんですが、側方電極はテーパーにカットされ、さらにプラチナが溶着されています。
耐久性、着火性に優れたプラグです。


さっそく、エンジンの慣らしを兼ねて第28回ジムニーカーニバルに遠征です。往路の東名高速では100キロ巡航で順調に走ります。加速性能が以前より格段に良くなりました。ヘッドのオーバーホールは成功です。インマニの穴の成果は……???まったく不明です。


順調に磐田市の海洋公園に到着です。
翌日は90分の耐久レース!!
クラス2位、総合3位の成績を残しました。
もちろん、レースですからアクセル全開、ターボ全開のエンジンには厳しい状態です。
復路も東名高速を100キロ巡航で順調でした。総走行距離は800キロ。

左からチャンピオンボッシュNGK と各国を代表するプラグ。これをジムニーのエンジンに一個ずつ使用しています。
どのプラグも異状はなく、焼けの状態も良好です。ボッシュ、NGKとも3時間耐久レースにも使用しているものですが、まったく異常ありません。どのプラグもターボ車に使用しても大丈夫です。

これでコノ連載は終りです。





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秋の夜長にF6ヘッド整備 8
 
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世の中、色々なオイル添加剤が売られていますが、そのほとんどが、「シリンダーに付いたミクロの傷を特殊○○がコーティングして〜〜燃費と馬力をアップさせます」なんて売り場で小さなテレビから映像と音声が流れていますね。

そこで、シリンダーの内壁にセラミックとフッ素をオイルで溶いたものを塗りたくります。これで、シリンダー表面はツルツルで抵抗が低くおさえられました??



塗ったのは、これ。
前回も登場したものです。


さて、折角なのでベルトやオイルシールも交換して……


バルブクリアランス、点火時期も調整して……


ヘッドカバー裏の新旧比較





ほぼ、完成でーす。

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秋の夜長にF6ヘッド整備 7
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やっと組み上がったヘッド!このまま飾っておくのはもったいない。
交換して、変化が出るか確認してみたい。

丁度、ジムニーカーニバルの耐久レースに出場するので、実力を試してみよう!


ヘッドを外すには、インタークーラー、タイミングベルト、ヘッドカバーを外し、電気配線と水回りのホースを外して、ガッバと一気に持ち上げる。

インマニもエキマニもついたまま、一気に外した方が手間が省けるようだ。


燃焼室の状態 オイルがベトベト燃焼室に張り付いています。吸気バルブも湿っぽい。オイルも一緒に燃焼しているようです。


ピストン頂部の状態。カーボンがビッチり。地金がまったく見えません。


シコシコ、カーボンを剥がします。こんなに奇麗になりました。


こちらは12のF6エンジンのインテークマニホールド。11のF6用とは若干仕様の変更があるようです。


したがって、これを再利用します。内部の通路は狭く改善の余地がありそうですが、今回は時間がないので、また次回のお楽しみってことで、接合面を奇麗にして、ドッキングに備えます。


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秋の夜長にF6ヘッド整備 6
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さて、今回から組み立てです。
これがバルブステムシール。小さいけれど大事な部品。
バルブの棒部分に中心の穴に入りバルブが上下に動きます。エンジンオイルをポートに入れないようにするパッキンですが、少しは入れないとバルブの潤滑が難しくなってしまうのです。


こんな感じで、ポコっと入れます。


そのちょ〜昔、おとジムがまだ二十代前半の頃、自動車雑誌のオートメカニックでエンジンオイルにフッ素を入れると抵抗が少なくなる?と紹介されました。賛否両論ありましたが、おとジムも初代シティーに入れて実験したところ、走行感覚は変化ありませんでしたが、燃費が郊外の一般路で20キロから22キロに伸びたのでその後も使っていました。
時が過ぎ、今でも販売されていることを知って久々に購入しました。セラミック系と呼ばれるモノもあるようなのでセットで購入してみました。


使い方は少量のエンジンオイルに付属のスプーンで一杯をすくい入れ


グルグルと攪拌します。
このまま、オイルキャップ口から流し入れ、しばらくエンジンを始動させるだけの簡単作業。


今回はエンジンヘッドを分解したので、組み立て時に金属と金属が接触する回転部分などに直接塗り込みました。
ところが、容器の裏にはモリブデンとフッ素は相性が悪いと書いてあった。もう遅い、このままGO



これで、ヘッドの完成でーす。








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秋の夜長にF6エンジンのヘッド整備5
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ポートの小穴がどうしても気になる!
何かの意味があってこのような仕様にしたのだろうが……

想像がつかん!

まず、小穴はどうなっているんだ?

ドライバーを入れてみる。
奥深く入った。


穴の直径は?
6.5ミリのドリル刃が入り
奥行きは?
通貫していた。



何だか遊びたくなった!!
この穴を除去するのは簡単だが……

穴を開けよう!!

こんな感じ



角度を変えてもう一枚

新穴のイメージは、主の通路を通って燃焼室に向かう空気の一部が新たに開けた穴を通り、バルブ付近で合流するときに乱流を発生させガソリンと空気を良く混ぜた状態で燃焼室に入り込む!

となると良いなと思ってます。

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秋の夜長にF6エンジンのヘッド整備4
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こおろぎが鳴いていますね。
台風15号は甚大な被害をもたらしましたな。

さて、バルブなどの動弁系もカーボンを取ってスッキリです。


これらは、吸気や排気を行う大事な部品。
グルグル回ったり、左右にスイングしたりと忙しく動き回ります。
少しでも抵抗を減らしてスムーズなエンジン回転を求めるために、モリブデンを塗っておきます。



各吸気に開いた小穴
この小穴の存在が気になる。



こちらは、インテークマニホールド側である。
右下に残る丸いカーボン痕があるが、穴はあいていない。




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秋の夜長にF6エンジンのヘッド整備3
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ヘッドもだいぶ奇麗になったので、分解の開始です。
バルブスプリングコンプレッサーでバネを圧縮しながらコッターピンを外すとバルブが取り出せます。



ヘッドを分解した者のみが行えるポート研磨!
こんな手間暇の掛かることをしてもその効果は???

しかし、この行為を行うことに自動車バカの意義があるのじゃ

きっと


こんな感じ 
完全に自己満足の世界にどっぷり浸かってます。



バルブにコンパウンドを少量付けて、たこ棒でパタン、パタン、くるっで当たりをつけます。
これも、完全に自己満足の世界!


排気バルブにはカーボンが食い込んでいたので、思い切って新調しました。
左が新品バルブ、右が使い込んだバルブ


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秋の夜長にF6エンジンのヘッド整備2
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奇麗になったように見えますが、実はまだまだスラッジがいっぱいです。
洗浄液を交換して再度漬け込みます。




燃焼室はこんな具合。特に悪いところもないのですが、カーボンがびっしり付いています。おそらく、アクセルをバンバン踏んで積極的にエンジンに負荷をかけていないようです。


吸気管の左下には不思議な小穴?
何のためにあるのか?
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秋の夜長にF6エンジンのヘッド整備1
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  覚えていますか?

以前のおとジム号でレース中にエンジンブロックが割れたこと?


そのときに購入したのが、このエンジン


このエンジンは、シリンダーブロックのみ再利用したので汚いシリンダーヘッドだけが余っていました。


このままではもったいないので、秋の夜長にF6エンジンのヘッド整備を連載します。

まず、第一回はヘッドの清掃です。
このエンジン、オイル交換に無頓着だったらしくヘッド内にはスラッジがたっぷり付着して可愛そうな状態です。

専用の洗剤にヘッドごと漬け込みます。



整備の第一段階はいつもこの清掃からです。

部屋は掃除しないのに、なぜクルマの部品は掃除するのか?

……



そういう生き物なのだ

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シリンダーヘッドカバーからのオイルの滲み
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  あなたのジムニー、シリンダーヘッドカバー付近がオイルで汚れていませんか?
 既に生産から10以上経過しているので、熱でゴムシールが硬化してオイルが滲んできます。「オイルが入っている証拠」などという方も多いですが、この漏れたオイルにホコリや泥が付着していかにも汚いという印象を与えるし整備意欲も湧きません。そこで、定期的に交換が必要ですね。


ヘッドカバーを取り付けている四本のボルトを緩めるだけでカバーは取れます。このボルトが緩んでオイルが漏れていることもありますので、定期的に締め増ししてください。ただし、アルミのヘッドなので、グイグイ締めると割れてしまいますので、ほどほどにしてください。ヘッドを外すときには、インテークパイプは外し、インタークーラーはステーのナットを緩めて位置をずらしてください。

シールがバッチリ割れています。
柔軟性が無くバキバキに折れてしまいます。



わかりずらいですが、新旧の比較です。

次回からはそろそろヘビー級にチャレンジです!!

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プラグの噂は本当か? 実験したよ!
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ボッシュプラグの噂の真相を確かめることにした。

街中走行や高速道路で走ってもエンジンにとっては大した負担にならない!もっと過酷な状況で実験しなければ説得力が無い。

 ということで、選んだのは「3時間耐久レース」!なにしろ、アクセル全開でスキー場の山を一気に駆け上がらなければならないのである。ターボは最大限に過給し、エンジン回転もレッドゾーンまで高める。おまけに速度が低いのでラジエーターを流れる風の速度も穏やかで冷却効果も低い。人にもクルマにも過酷な状況で実験をしなければ意味が無い!



3時間耐久レースの後に約500キロ走ったプラグの写真である
中央がボッシュ、左右がNGK



角度を変えてもう一枚


焼色もいい状態だし、電極の消耗もない。まったく異常がない。

結果が出た

ターボ車に使用しても大丈夫!!





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点火時期調整
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今回は点火時期の調整をしました。

スパークプラグに電気が流れるタイミングの調整です。

本来は狂うことは殆どないのですが、運転していてノッキングの発生するポイントや低速からのレスポンスが今イチなので調整しました。

まずは、このゴムキャップを手で外します。

エンジンルーム右側のプレートが付いている付近にあります。

外すと端子が出てきますので、このように針金で短絡させます。


デスビ根元のトルクスネジ(T40)
を緩めてデスビ本体を左右に動かして点火時期を調整します。



調整はタイミングライトでクランクプーリーの切れ目を読みます。
圧縮上死点前5度です。エンジン回転は、950回転前後です。



案の定、調整前は10度でしたので5度にしました。
試乗した感じはだいぶ乗りやすくなりました。

ガソリンがハイオクなら10度程度で良いのかもしれませんが、我が家はレギュラーなので、標準の5度のほうが具合がいいです。








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やっぱり四極プラグは効く!
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  デスビキャップ、ローターやコードを交換したのだから、プラグもね!ってことです。その前に、このごろ急速にプラグがBK(NGKの呼び方)化していますね。このBKってのは ISO寸法のことで、プラグガスケット面からターミナル端子までの長さがBC(従来品のJIS)より2.5mm短いそうです。
 
上BK 下BC

Aは長さ 径とも同じ
Bは六角部の径が異なります 
Cは絶縁体の径と長さが異なります 
Dの長さだけBCは長い

 今回使用したプラグはJB32にも取り付けていたBKタイプの四極プラグ。F6エンジンジムニーはBCプラグです。これからはBKが主流になるので、以前のBCプラグの入手がしづらくなった時のことを予想して実験してみまし た。



BC用の純正プラグコードではBKプラグはブカブカで泥やホコリが侵入し高電圧をここからリークさせそうなので使えませんでした。NGKのコードはプラグ端子を入れる穴が細いので、BKプラグも対応できました。



 結論ですがBCにBKは使えました。始動性は格段に向上し、エンジンの回転が軽くなりトルクが出たよ うです。この四極プラグは前車のJB32で3時間耐久レースに二度出場して性能を実証しています。素人レースですが、フルスロットル時間は長くエンジン性 能をフルに発揮させなければなりません。四極プラグは電極消耗を分散させて耐久性を確保し、放電特性を改善しミスファイヤーを無くす効果があります。加速時の濃い混合気によってくすぶったときでも、絶縁体に付着したカーボンを火花放電で焼き切って焼失します。見た目の美しさもあります。


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点火系一新
 
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なんだかくたびれていますね。



2011年を迎えることだし新品に交換しましょう。
ガレージセールで販売しているものです




プラグコードの順番を間違わないように目印を付けてから外しましょう。




デスビの中身です。キャップの端子に白い不純物が付着しています。この不純物を「取る」「取らない」は意見が分かれます。

中心のローターは押し込んであるだけなので、素手で抜き取れます。




ローター比較
新品は右、古いのは左 随分と違いますね。



古いのを参考に組み立てます。先ほどの目印が役に立ちます。

NGKプラグコードには123と書かれています。親切ですね。




5分で交換終了!



この後、エンジンを始動させて異常がないか確認します。

もちろん、一発始動!明らかに調子がいいです。




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ジムニーの持病発生! エキゾーストマニホールドのヒビ
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ジムニーの持病といえば「エキゾーストマニホールドのヒビ」はもう定番ですね。



この12Cも例外に漏れずヒビが入ってました。



この現象を発見するには、朝一番のエンジン始動時にエンジンルームからびびり音と未燃焼ガス独特の吐き気を伴う臭いがします。エキゾーストマニホールドを新品と交換です。




交換の手順は様々なジムニー系のHPさんに出ていますので超省略します。



ターボとエキゾーストマニホールドをつなぐボルトも計画どうりに見事に折れました。


立派なヒビが走ってます。スズキ車ですから。



新品と見比べましたが、肉厚になっている訳でも形状が変更になっている訳でもなので、
この新品のエキマにもいずれヒビが入って交換です。

交換後は音も臭いもなくトルクもあって快適です。



スズキさん部品代に13000円も使いました。

もう、なんとかしてくださいな!


















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