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スズキ ジムニー JB23 PCVバルブシール交換

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鉄板ネタですが、PCVバルブのシールを交換しました。

シールがエンジンの熱で硬化して柔軟性を失いオイルが滲んできたからです。このシールは定期的に交換が必要ですね。

交換には、インタークーラーを外して行います。すぐにPCVバルブが見えます。

 

さっそく取り外しに掛かります。PCVバルブはスポッと外れますが、シールはカチカチに硬化していて、ラジオペンチで取ろうとするとボロボロと朽ち果ててしまいます。

あ〜あっ、とうとうエンジン内に落ちてしまいました。

ヘッドカバーを外してシールを取り除く外に方法が有りません。余計な手間を増やしてしまいました。

 

2年ぶりにヘッドカバーを開けて2本のカムとご対面です。

前回のオーバーホールから既に3万キロを走っていますが、エンジンヘッド内にはスラッジ等は一切なく、飴色に染まっていることもありません。

流行のフラッシングは一切行っていませんが、4リットル1,000円のエンジンオイルを年に4回程度交換していることや、長時間アイドリングを行わないことなどが良い影響をあたえていると思われます。

 

ヘッドカバー内にシールの破片が残らないように、洗剤(サンエスK)を溶かした水溶液でジャバジャバ洗浄します。

 

洗剤(サンエスK)を溶かした水溶液は、油分、スラッジ、ススなどを良く落とします。

このまま捨てるのは勿体ないので、ヘッドカバーを洗浄した後にインタークーラーも洗浄しました。

 

以外にも大騒ぎになってしまいましたが、やっと古いシールを取り出しました。

 

ヘッドカバーをエンジンに取り付け、新品シールを押し込み、PCVバルブを取り付け、インタークーラーを戻して完成です!

 

あ〜、PCVバルブが正常に機能しているのか点検するのを忘れた!!

 

 

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スズキ ジムニー JB23 1年1万キロ後の2極スパークプラグ

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1年前にスパークプラグをNGK製DCPR8EKCに交換

中心電極はプラチナでもイリジウムでもルテニウムでもない昔からあるニッケルです。

ただし、側方電極は2極のもので、耐久性を向上させながら、要求電圧を下げたものです。

このプラグに交換して1年、1万キロ走行したので、焼けや消耗を確認します。

あるプラグメーカーでは軽自動車のプラグは、7,000から10,000キロで交換が目安としていますので、点検時期としてはグッドでした。

 

さて、これが、1万キロ走行したプラグです。日常のゴーストップ、渋滞でのアイドリング、耐久レースやその練習でレッドゾーン全開走行など、プラグには厳しい状況も多々有りました。結果は3本とも「くすぶりのカーボン」や「デジポットの白い燃えかす」も無く奇麗に焼けていて、良好な状態でした。

 

真鍮製のワイヤーブラシを使ってシャカシャカと清掃します。ニッケルの良さはここにあります。汚れたらスッキリと落とす。ついでに、消耗を確認する。

瀬戸物の絶縁体と金属の取付用六角面には、コロナ放電により茶色の汚れが発生していますが、これはプラグの性能には関係ありません。汚れはブラシで簡単に落ちます。

 

ワイヤーブラシで汚れを落とせるだけ落としました。中心電極の角もまだしっかり有りますので、このままジムニーに装着してもう一万キロを目指します。

イリジウム等の極細中心電極のプラグでは、ブラシで擦ったりしたらイリジウムが取れてしまいます(経験済み)のでヤメましょう。

プラグを清掃して走り出すと、エンジンの調子が良くなったようで、加速でも気持ちよく速度が伸びていきます。ブラシでシャカシャカして良かった〜!

 

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スズキ ジムニー JB23 タイヤ手組

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 ジムニーの前タイヤは内側より外側が減る「片減り」が発生します。青い丸がタイヤの内側、赤丸がタイヤの外側です。タイヤの肩の部分の減り方が左右で異なるのが分りますか?

 今回は、タイヤの内側と外側を入れ換えてタイヤの寿命を伸ばします。タイヤ業者に依頼したほうが、早くて確実なのすが、DIY精神にのっとりタイヤレバーを使っての手組を行いました。

 片減りが生じる原因は、アライメントの一つ「ポジティブキャンバー(逆ハの字)」により、常にタイヤの外側に荷重が多く掛かるからです。

 しかし、本当の原因は、私自身の運転の未熟さです。舗装路のコーナーを少しでも速く曲がろうと荷重移動を無視してハンドルを大きく切ってしまうからです。ハンドルを大きく切ると強アンダーステアが出て、クルマがコーナーの外側に膨らみます。それを修正しようと、さらにハンドルを切り込んでしまい余計な負担をタイヤにかけてしまうからです。

 コーナーでは、その手前でしっかりとブレーキを効かせて前輪に荷重を移動させてハンドルを必要最低限切るという理屈は理解しているのですが、急ぐあまりにハンドル操作に頼って強アンダーステアが出てしまうののです。

 

 前置きが長くなりましたが、早速、手組でタイヤの左右を組み替えます。

 まずは、空気抜きです。専用のドライバーでバルブのムシを抜き空気を抜きます。

 空気が抜けたところで、タイヤのビート落としです。タイヤとホイールの隙間にタイヤレバーを差し込み、タイヤとホイールの全周に渡って隙間を徐々に開けていきます。適当なところで、タイヤを踏みつけるとコトンとホイールから外れます。この作業は、タイヤの両面で行います。

 

次に、タイヤをホイールから外します。タイヤレバーを使ってタイヤの端っこを順番にメクっていきます。最後は、ニュルッとタイヤが外れます。反対側も同じようにします。

 

タイヤとホイールが分離しました。

 

タイヤのビート部にクレーターを多数発見!

砂利が挟まって抜け出せなくなったためですね。空気抜けの原因の一つです。

 

タイヤのビートとホイールのリムを清掃してから、タイヤのビートにクリームを塗って滑りを良くします。

 

タイヤレバーを使って、タイヤとホイールの組付けです。ホイールにタイヤをはめて、レバーを使って組み上げて行きます。組み上がったタイヤとホイールを地面に幾度となく地面に落として、ビートとホイールを密着させます。その後、空気を入れて、バルブの虫を戻して終わりです。

ホイールのバランス取り似ついては、専用の機械が必要なのでタイヤ屋さんで前2本のみ1,800円でお願いしました。

 

タイヤの手組は、慣れないと難しですね。

最初の一本は30分程度掛かりました。4本目は10分程度で組み替えが完了しました。が、かなり疲れました。

 

 

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スズキ ジムニーJB23 特別仕様車販売

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4月1日からジムニーの特別仕様車が販売されます。

アグレッシブでカッコいいと評判のブラジルジムニー!

国内でも販売してほしいとの声が多いため、特別仕様車として限定1,000台を販売します。

 

小型車のジムニーシエラについては、フロント及びリヤのフックは外されますが、ブラジルジムニーの内外装を取り入れます。

軽自動車のジムニーに関しては、前後のバンパーのみブラジル仕様とし軽規格に合わせます。

 

外装色は白、黒、緑、オレンジ、青、黄色のソリッド6色を用意しています。

メーカー小売り希望価格 1,580,040円〜

販売台数 ジムニーシエラ300台、ジムニー700台

 

 

 

お近くのスズキのお店にGO!

 

4月1日の話題でした!!

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スズキ ジムニーJB23 ラジエータ サーモスタッド 交換

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 今回は、ラジエータとサーモスタッドを交換して冷却系の一新です。

 新品のサーモスタッドをお湯につけて、開くかどうかのテストです。

今回購入したサーモスタッドは78度のものです。

 

 

 当たり前ですが、開きました!

 開くとラジエータで冷やされた冷却水が隙間を通過してエンジンを適温に保ちます。

 

冷めて閉じた状態

この状態では、冷却水は流れません。

エンジンの水温に応じて開閉し、水温を適正に保つための大事な部品です。

 

交換作業です。

ラジエータ左下のドレンコックを捻り、冷却水を排水します。排水した冷却水は、交換後に再び戻して使用します。

 

ロワーホースのキャップにサーモスタッドが入ってます。

 

サーモスタッドの新旧比較です。

メーカーが異なるので、形状が若干異なります。

旧サーモスタッドが壊れたわけではなく、あくまで壊れる前の予防策です。

旧サーモスタッドも78度でした。

 

エアー抜きのためのジグル・バルブを上にして新サーモスタッドを入れてホースキャップを取り付けて交換完了!!

 

今回は、さらにラジエータを交換します。

ラジエータからの水漏れ等はありませんでしたが、フィンの「詰まり、崩れ、潰れ」が見られるようになったので程度の良い中古品と交換します。

ラジエータの取り出しは、アッパーホース、ロワーホース、電動ファンのカプラーをはずして、ラジエータ上部の左右にあるボルトを外してラジエータサポートから離して上に引き抜きます。

 

冷却水を戻して各部からの水漏れを確認して交換作業終了!!

ラジエータとコアサポートの隙間を埋めるスポンジも復活しました。

中古のラジエータに付属していたキャップは、程度が良さそうなのでそのまま使いました。

 

 

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スズキ ジムニーJB23 クロモリ軽量フライホイールに交換

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 「シャーシャー、キューン」と異音がどこからか聞こえるようになり、その音は走行距離を稼ぐたびに成長していく。

 どこかのベアリングが逝って悲鳴をあげている音ですね! 

 クルマは沢山のベアリングを使っていますから、発生源を特定するのは非常に難しいのですが、おとジムの第六感でクラッチのレリーズベアリングが怪しいと狙いをつけました。

 エンジンとミッションを分離してレリーズベアリングの交換です。せっかくですから、クラッチも新品に交換します。

さらに、この際だからクロモリの軽量フライホイールも入れちゃいます!!

 

 ミッションとエンジンが離れました

 

第六感が的中です。レリーズベアリングが逝ってます。

レリーズベアリングを回すと「ガラガラ、シャーシャー」音がします。

 

取り外したクラッチと純正フライホイール

フライホイール中心のベアリングも逝ってました。

 

新クラッチと新クラッチカバー、クロモリ軽量フライホイール

クラッチ、カバーとも純正のアイシン製を使用

エク○○ーも使用したことがありますが、つながりが唐突でスムーズさに欠けるので、アイシン製を使用しています。

 

 

 今回、購入したクロモリ軽量フライホイールは15,000円前後で販売されているもの。純正と比較してあきらかに軽いのですが、バランス取りがされていませんので、高回転で振動が発生するかもしれません。まっ〜その時は純正に交換しましょう!という軽い乗りで取り付けました。何しろ値段がお値段ですしNC、NRのものですから。

 

クロモリ軽量フライホイールとクラッチの組み込み完了!

クラッチのセンター出しには、ボルトにガムテープを巻いたものを使用しました。

 

仰向けの姿勢でのクッラチ交換作業は、正直いってキツいです。

  • 土汚れが眼に入り痛い
  • 心臓より手を高くするので血行不良で腕が疲れる
  • 逆に頭に血が登り気持ち悪くなる
  • パーツや工具を手から滑らせて落とすと顔面直撃の悲劇
 

試 乗

 市街地と高速道路を合わせて50キロ程度走りましたので、クロモリ軽量フライホイールへの交換直後の初期印象です。

 まずは、エンジン始動時にイグニッションキーを回してスターターのピニオンが噛みこみ回りだした音がそれまでと違います。セルモーターが噛むと「シュリシュリシュリ」と甲高い音に変化

 アイドリングの回転数は変化ありません。アクセルを軽くあおると、以前よりエンジンのふけ上がりが確実に早くなっています。走り出しも軽く低速トルクの落ち込みも感じません。が、歩道の低い縁石に乗り上げようと極低速でいつも通りのアクセルとクラッチ操作をしたところ、あっさりとエンストしました。加速については、軽いふけ上がりで以前より早くなったような気もしますが、積極的にアクセルを踏みこまないと加速力が落ちてしまうような印象です。時速80キロから100キロでの一定速度での走行では、ほんのわずかな微振動を感じますが、軽量フライホイールが影響しているかどうかははっきりしません。

 いずれにしても、フライホイールの重量によって、エンジンのフィーリングが変化するのが良く分りました。来年度のレースに参加してみての印象や次回(といっても数年後ですが)のクラッチ交換ではフライホイール表面の様子等をお伝えします。

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スズキ ジムニーJB23 ユニバーサルジョイント交換

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 おとジム号も製造から16年、走行距離も17万キロ超となりましたので、ガタや異音が出ている訳ではありませんが、壊れる前の予防対策としてユニバーサルジョイントを交換します。交換するユニバーサルジョイントは、トランスファーとリヤデフを連結するプロペラシャフトです。

 

 

ジムニーからプロペラシャフトを取り出しました。青←のところが、ユニバーサルジョイント

 

 

サークリップを取り出します。

 

ハンマーでコンコンと叩くとピョコピョコとベアリングが出てくるはずですが……。

錆で中々出てきません。プレスで押して頭が出たところで抜き取りました。

 

17万キロ働いたユニバーサルジョイント、傷や焼けも無く良好な状態でした。正直に言ってまだ交換不要でした。

 

分解してしまったので、新品と交換します。スズキ純正のユニバーサルジョイント。約3,500円

 

新品のユニバーサルジョイントを油圧プレスで押し込みます。

 

サークリップを嵌め込んで完成です!!

 

 

試乗したところ、走り出しがスムースになっています。エンジンオイルを交換した直後の感覚に似ています。

 

 

 

 

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スズキ ジムニーJB23 パワーウインドウスイッチ交換

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スズキ ジムニーJB23のパワーウインドウスイッチが故障してグラグラになってしまいました。

早速、中古品と交換します。

 

 

 

   まずは、マイナスドラーバーで、こじ開けます。

簡単に取り出す事ができましたが……

 

両者を比較すると、電気ソケットのピンの数や配置が全く異なります。

おとジム号の3型は7ピン、購入したのは10ピン!

交換は諦めました。

 

 

興味本位で、壊れたスイッチと購入したスイッチを分解してみました。

下の写真で赤→が購入したスイッチ、青→が壊れたスイッチ

赤いストッパーが無いですね。スイッチがグラグラになったのは、この赤いストッパが劣化して割れてしまったからでした。

 

 

さて、ここで閃きました。

両者の電子基盤の様子は異なりますが、スイッチ部分は大きな違いがないようなので……

合体させて2個1にできないのかと?

購入した10ピンのスイッチ部分をおとジム号の7ピンの基盤に嵌めてみると……

 

 

 

結果! 合体できちゃいました!!

 

 

 

修理完了!!

 

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スズキ ジムニーJB23 フロントバンパーガード作製

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 前回のレースから「ジムニーJB23のフロントは弱い」ということを今更ながら初めて知りました。

 樹脂のバンパーはラジエーターやヘッドライトを支えるコアサポートと呼ばれる部材に取付けられています。追突によって、樹脂のバンパーは変形しコアサポートにダイレクトに衝撃が伝わります。衝撃によってコアサポートは変形し、ラジエーターやヘッドライトに大きなダメージを与えます。さらに、その衝撃はフェンダーを支えるパネルにまでおよび、その修理費用は○○万円となります。

バンパーガードを作製、取り付けて少しでもダメージを食い止めようという貧乏人の発想です。

 

 

作製したバンパーガード

C型チャンネルとL字アングルを溶接して作製しました。材料費2,000円ほど

バンパーガードは、フレームの先端にあなを開けてボルトとナットで固定します。フレームを曲げては元も子もないので、強度的には強くはありません。

 

裏 側

 

表 側

 

取り付け(見えない?)

 

取り付け2

カッコ良さは一切無視していますので無骨です。

 

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スズキ ジムニーJB23 ドアパネル交換

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 先日行われたレースでは、我先にと順位を争い結局はクルマのぶつけ合いが多発の荒れたレースでした。おとジム号もフロント、リヤ、左のドアが損傷しました。レースには危険が伴い費用も必要だ。しかし、素人のレースでは安全に楽しく走ることを何より優先しなければならない。

 左のドアに関しては、コースから外れた車両が後続車両がいるのに無理をして戻ろうとして横転。その際におとジム号に寄りかかるように接触。おとジム号の左ドアは大きく凹み、窓ガラスの上下可動出来ないようになった。
 

 

 

 このままでは、不便なので中古のドアと交換です。

 ガラスや内張り他がないドン殻に近い中古ドアを購入した。費用を抑える事ができた反面、傷ついた旧ドアから内張り、ガラス、パワーウインドウを取り外し中古ドアに移設しなければならない。

ガラスは2本のビスを緩めてサッシの隙間から引き上げて外します。パワーウインドウも6本程度のビスを外してサービスホールから抜き取ります。

 

 

 キーシリンダーも移設します。キーシリンダーとドアの間の金属クリップを引き上げて固定を解いて抜き取ります。

 

 

ドア本体の取り外しは、フェンダーを剥がして行いました。

 

ドアの取り外し完了!

 

 

これから、新旧入れ替えて作業終了!!

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スズキ ジムニーJB23 ビルシュタイン&ブレンボ 入荷

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ブレンボ社製のジムニー用ブレーキパッドです。
スパッとジムニーを停止させます

 

詳細はここをクリック!

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スズキ ジムニーJB23 LED ヘッドライトバルブ交換を断念

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流行のH4LEDバルブを購入。

これで、少ない消費電力で明るいヘッドライトが実現できそう。

 

交換作業ですが、部品点数も少なく取付け方法もよく考えられており交換作業は楽チン出した。

 

早速、塀に照射 まずはハイビーム

左がハロゲン 右がLED

これだけ見ると明るくて良い感じ

 

 

こちらはロービーム

このLEDは、配光が上気味になるのでライトの光軸を最も下向きに調整しましたが、これ以下にはなりませんでした。

 

ちょっと上向きなのは承知でこのまま、市街地を走行しました。

案の定、照射角度が上側過ぎて前車の室内が丸見えです。これでは前車の運転者はバックミラーに反射した光で眩しくて運転できません。これでは迷惑です。

ハイビームでは、光が上方で散ってしまい光が遠くまで届かずに薄暗いハイビームとなりました。結果、あさっての方向が明るいライトとなりました。

 

私のジムニーで使用した感想ですが、このLEDバルブは確かに明るいのですが、ライトのリフレクターとの相性が悪く実用には全く適していない配光となりました。ジムニーJA11などでも使われている汎用品の丸形2灯式ヘッドライトにも試しましたが、結果は同じでした。

ハロゲンH4バルブと交換して使用することを前提とした商品ですので、購入元に報告して対応策等をメールでやり取りしましたが、

「他車への配慮を最優先とされるようでしたらやはり暗い純正球をご利用いただくしかないのではと思います。」

「ご返送いただけましたら返金にて対応させていただきます」

とのことでした。

 そもそも、明るさだけを追求して他車にご迷惑をかけても良いなどの身勝手な考えは持ち合わせていませんし、いくら明るくても路面を確実に照らすことができない配光では安全に運転が出来るはずがありません。光の色味も青白い光がもてはやされていますが、加齢とともに視力が衰えてくると、いくら明るくても青白い光では奥行きが分らなくなります。適度に黄色いハロゲン球のほうが人間の感覚にあっているのです。販売店からは「暗い」と小馬鹿にされたハロゲン純正球に戻しましたので、明るくて役に立たないLEDは返品させていただきました。

 

この製品のレビューを読むと満足されたおめでたい購入者の書き込みもありますし、販売元の話では車検に合格している車両もあるとのことでした。従って、車検に通らない車両もあるって事ですね。いずれにしても、このLEDバルブは私のジムニーJB23には全く使い物にならなかったと書き込まさせていただきましたが、これはあくまで個人の感想ですので、異なる感想をお持ちの方もいらっしゃいます。

 

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スズキ ジムニーJB23  リヤホイールベアリング交換 

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17万キロのおとジム号

今回は、リヤホイールベアリングを交換します。

早速、ブレーキを外し、シャフトをスライディングハンマーで抜きます。

 

 

ベアリングを交換するには、古いベアリングとリテーナーを破壊して取り除きます。

ABSのリングは抜いて再使用します。

 

 

サンダー、ヤスリ等を使って古いベアリングとリテーナーを取り除きます。

ベアリングの交換作業で、この工程が一番面倒です。

 

交換するベアリングです。

 

 

2トンの油圧プレスでベアリングの圧入します。

リテーナーは2トンプレスでは役不足で圧入出来ませんでしたので、当て金をあててハンマーで叩き込みました。

 

ホーシング内のオイルシールも劣化していますので交換します。

 

全て戻して、出来上がり!

 

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スズキ ジムニーJB23 バッテリー交換 2回目

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 10日ぶりにジムニーJB23のエンジンを始動しようとイグニッションスイッチを回したところ……

 

 「グワン、グワン、カチカチカチ」

 

 バッテリーが弱ってエンジンが始動しません!! 充電器で補充電をして、エンジンは始動しましたが、これを機会に交換します。3年以上働いてくれたバッテリー君ありがとう!

 

 今回、新たに選んだバッテリーは、ホームセンターにて広告掲載品として販売されていたパナソニック製カーバッテリー。約4,000円で購入。パナソニックのHPには掲載されていないバッテリーなので、ホームセンター専売品でしょうか?

  

 

 ジムニーJB23の適合バッテリーは「55B24R」ですが、あえて「40B19R」を選択しています。

 その理由は、55B24Rに比較して40B19Rは……

 安い! 軽い!

 安い!は、お小遣い亭主には、とっても有難い。

 軽い!は、ジムニーの発進、加速、停止をすべて良くします。

 

 交換方法です。

  1.  古いバッテリーの−端子から外して+端子を外す
  2.  新旧バッテリーを交換
  3.  新しいバッテリーの+端子を取付け−端子の取付け

 ですが、ラジオの時計などメモリー機能は、バッテリーを取り外すと消えることがあります。メモリーの保護のために新バッテリーと+端子、−端子をブースターケーブルでつなげて電気を流してから古いバッテリーを取り外し交換しました。

 

 

 

 

バッテリー交換終了です。

 

 

エンジン始動!

セル一発で掛かります。

不思議ですが、アイドリングが以前より安定し、雑音も減少したような感覚です。

 

 

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スズキ ジムニー JB23 構造変更 4ナンバー 登録 貨物 バン

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 2年前に行った「4人乗車から2人乗車への構造変更から早やくも2年が経過!

 今回は、ジムニーJB23を乗用車から貨物車への構造変更!俗にいう4ナンバーです。

 

 管轄する軽自動車検査協会に構造変更日を予約。その間に車両の点検整備と貨物に適合するように後席の取り外し(おとジム号は前回実施済み)などの改造と自賠責保険への加入。

 予約日当日に軽自動車協会にて重量税、検査手数料の納付、ユーザー車検と同じようにラインに入って、ライト、トーイン、ブレーキ等の検査を行って、最後に重量測定と貨物車の基準(0,6岼幣紊硫拏次砲帽臙廚靴討い襪里を審査。合格後に旧5ナンバーを返納して、新4ナンバーを購入して終了です。

 数年前までは、貨物に変更するには検査官から「ブレーキの証明を出せ!」と上から目線で言われ悔しい思いをいたしましたが、現在は、そんな証明を提示する必要はなくなりました。

 

 

自動車検査証には「横浜480」と4ナンバーになりました。

 

備考欄には構造変更と記載されました。

 

貨物車の証、最大積載量の表示

 

 

コレにて、乗用から貨物への構造変更は終了です。

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スズキ ジムニー JB23 ABSセンサー交換3

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 昨年の12月に引き続き、またもやABSランプが点灯しました。テスターを使って調べてみると、右前輪のABSセンサーが断線しています。前回は左前輪のABSセンサーの断線でした。

 

 

 

 

右前輪のABSセンサーの位置 

 

 

今回もジムニー用の中古が高価なので、購入できず。前回と同じようにエブリィー用の安価な中古センサーを購入

 

左がジムニーJB23用  右側がエブリィーのもの

 

エブリィーのセンサー先端部分はジムニー用と比較して幅広なため、そのまま取付けるとABSリングに接触します。ヤスリで先端部分を削って修正します。

左側のABSセンサーもこのヤスリで削って修正する方法で接触を避ける方法を用いましたが特に問題が発生しませんでしたので、右側も同様にしました。

 

配線は、既存のABSセンサー配線の途中で切って、エブリィーのABSセンサーの配線と結合させました。

 

エンジンキーを捻ると、ABSランプが消えています。

 

修理完了!

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 イタリヤの名門、ブレンボのブレーキパッド

ジムニー用あります!

ノーマルパッドと交換するだけで、ストッピングが変わります!

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スズキ ジムニー JB23 タイロッドエンド交換

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  今回の作業は、ジムニーのタイロッドエンドの交換です。

 タイロッドとはハンドルの操作力をタイヤに繫げているもので、タイロッド両端のジョイント部は、ハンドル操作の度に摺動しているので少しずつ摩耗します。また、ダストカバーが破けたりしますと、グリス漏れやホコリ、水等が侵入するとより一層の摩耗が進みます。摩耗が進みタイロッドエンドにガタが発生すると、ガタの分だけタイヤが勝手に動いてしまうため、ハンドル振れなどが発生します。点検の結果、ガタとなるような消耗は無いのですが、17万キロ無交換だったため交換します。

 

 タイロッドはタイヤのアライメントのトーインにも影響を与えます。トーインとはクルマを上から見た場合に、タイヤの角度が内向きになっていることです。規定以上な内向きや逆に外向きだったりすると直進性が損なわれます。タイロッドの長さを調整することで、トーインの調整を行います。

 交換作業ですが、タイロッドを外す前に左右のナックル部分に角材を渡し、万力で固定します。これで、タイロッドを抜いてもタイロッドの長さが維持されトーインの変化を防止します。

 

 

交換するタイロッドエンド部分(ジョイント)の新旧比較。

交換したタイロッドエンドは社外品。その理由は、純正のタイロッドエンドより割安だったことです。

 

 

交換は、下の写真のように工具を掛けて回します。タイロッドエンドの片方は逆ネジです。

タイロッドエンドを交換し、長さを調整してナックルと結合です。

 

 

 

試走した感想ですが、ステアリングの操作感がしっかりしました。ハンドルが左右に触れるジャダー感があったのですが、一切なくなっていました。

 

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 イタリヤの名門、ブレンボのブレーキパッド

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スズキ ジムニー JB23 ピボットガード スライダー

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 私が思うにジムニーJB23のウイークポインの一つがサスペンションアームのピボット部分

 その理由は、廃道やコースを走行中に岩などがこのピボットと接触して前進不能。また、ピボットが岩などの障害物に乗り上げてタイヤが浮き上がり前進不能となることが度々発生するからです。さらに、ピボットの先端が障害物に当たって曲がりや削れたりします。

このピボットを守る「ピボットガード」が各社から販売されていますね。

 

さて、おとジム号ですが、ピボットにガードをしていませんので、既に「曲がりや削れ」が多数発生しています。

 

今回は、このピボットをガードしたいと思います。

 

ホームセンターで幅約75ミリ、厚さ2ミリのフラットバーを購入。それをピボットの形状に合うように折り曲げ加工。

 

 

加工したフラットバーをピボットに溶接

(ピボットに被せるガードを作りよりこちらの方が安易ですから)

これで…

‐祿科と接触させても損傷が少ない。

▲團椒奪箸旅篝向上でトレーリングアームの無駄な動きが規制され操縦安定性が向上。

M論椶靴織侫薀奪肇弌爾スライダーとしても機能するので走破性が向上

と、良いことだけを勝手に期待しているのですが…

その他、最大の魅力は製作費の安さ。

フラットバー代金350円、塗料スプレー缶200円、溶接棒と合計しても1,000円でおつりが来ました。

 

このガード?スライダー?が活躍しましたら、また報告します。

 

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ノーマルパッドと交換するだけで、ストッピングが変わります!

 

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スズキ ジムニー JB23 シフトレバーのビビリ音解消

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この頃は走行中のシフトレバーからの微振動とビビリ音が気になるようになりました。

しばらくは、我慢して乗ってましたが、乗るたびに微振動とビビリ音が大きくなってきます。

シフトレバーにつながるミッションに大きな故障が発生したのでしょうか?

3時間耐久レースに何度も出場していますので、ジムニーの受けるストレスは相当なモノ。

その一例は、リヤショックアブソーバーの取り付けブラケットが破断するほどです。

 さて、ミッションに手をつける前にシフトレバーを外して点検します。シフトノブを左に回して取り外し、コンソールのネジ4箇所を外します。

 

 

ゴムブーツを外して、丸い鉄プレートを固定するボルトを外そうとすると……

あれっ!!ボルトが3本とも緩んでいましたー

長年の微振動でボルトが緩み、固定が緩くなってシフトレバーが振動していたのでした。

単純な原因で良かったのですが、こんなところのボルトも点検しないとダメなんですね。

 

せっかくなので、シフトレバーを引き抜いてグリスを塗って組み立て直しました。

試運転では、ビビリ音も振動も解消していました!

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 イタリヤの名門、ブレンボのブレーキパッド

ジムニー用あります!

ノーマルパッドと交換するだけで、ストッピングが変わります!

 

 

 

 

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スズキ ジムニー JB23 タイヤの空気漏れ 

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 いつの間にかに、タイヤの空気が抜けている。

 タイヤを観察しても釘やガラスなどが刺さっている様子もない。

 

 タイヤを外して水をかけてみる。

 タイヤとホイールの隙間から空気が漏れている矢印上

 近くに寄ってみる。

 空気がジワジワと抜けて、泡が出てきます。

タイヤとホイールの隙間に砂利や泥が挟まって、密着性が悪くなって空気が漏れてくる訳ですね。

こじ開けて、圧縮空気をプシューと吹いて、砂利と泥を一掃します。

再度、水をかけて、漏れ具合を確認します。

空気漏れ修理完了です!!

 

 

 

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スズキ ジムニー JB23 マグネットドレンボルト作製と結果
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  オイル交換をするたびに思っていたのが、オイル内の不純物。ドレンボルトに磁石を入れて鉄粉を取り除こう!

 まずは磁石の付いていないドレンボルト
 
 スズキ車用ドレンボルト M14×P1.5 200円

 磁 石
 冷蔵庫にメモを貼付けるものを100円均一で購入。
 小さいですが強力なネオジウム磁石が埋め込まれていましたので、この磁石を取り出して使用します。
  

 ドレンボルトにドリルで穴をあけて、ネオジウム磁石を圧入
さらに、磁石が取れないようにタガネでかしめます。

 製作費300円のマグネット付きドレンボルト完成です。

コレで、エンジンオイル内の細かな鉄粉を捕獲できますね。
 効果の検証は次回のオイル交換時



 ということで、検証結果です。

 前回のオイル交換からの走行距離は約1,000キロと短いですが、その中にはホコリの中の3時間耐久レースを走りましたので、シビアなコンディションです。レース終了早速にオイル交換しました。

 

取り外したドレンボルトの磁石には少々ですが鉄粉が吸い寄せられています。

ジムニーJB23のK6エンジンはアルミエンジンと言われていますが、実際エンジンの中で回転や往復する部品は鉄でできています。少しずつですが消耗して鉄粉が出てきまので、その鉄粉を磁石に吸い付けて退治する。あ〜モット早く磁石付きのドレンボルトにしておけば良かった。

 

鉄粉を除去してから取付けました。

 

 

 

 

 

 

 

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スズキ ジムニー JB23  リヤショックアブソーバー ブラケット破断
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 レースで走行中に、いきなり後部から「ダンダンダン」と何かが接触する大きな異音が発生。それと同時に、車体後部がピョンピョンと跳ね回ります。
 ピットに戻ると原因は直ぐに判明しました。リヤショックのブラケットが破断していました。
 破断したことで、ショックアブソーバーが暴れて付近の部品と接触して異音を発生させ、減衰機能を失ったコイルバネは、絶えず振幅を行っていたのでピヨンピヨンと跳ねたのでした。


ブラケットが「パックリ」と割れています。
割れた原因ですが、ブラケットの一部を岩や石に接触させてはいないので、長年の振動によって、金属疲労が発生し割れたと思われます。



素人の溶接ですので、溶け込みが不足していて再発する可能性は高いですが、とりあえずは修理完了!
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スズキ ジムニー JB23  むき出しエアーフィルター レースで使用
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平成28年6月5日に斑尾高原のスキー場を舞台に行われた、3時間耐久レースに参加しました。
晴天に恵まれ、ホコリまみれの耐久レースになりました。プロトタイプのモンスターマシンが巻き上げるホコリで前方の視界はほぼゼロ。フロントガラスのホコリを取り除くためにワイパーを作動させるような状況でした。結果的には、レース途中に修理をすることになり実質2時間程度を走りました。

レース中に走行していて詰まった感は一切ありませんでした。レースを終えエアーフィルターを外して路面に軽く叩きホコリの取れ具合を確認しました。

見た目ではフィルターの表面にホコリが溜まっているようには見えませんが、叩くとホコリがいっぱい落ちてきます。蛇腹パイプの中にもほとんどホコリが付着していません。

通常の使用方法ではジムニー純正のフィルターで十分ですが、シビアコンディションでは、このサイズのフィルターが必要だということです。今後は、このフィルター用のケースを作製します。


 
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スズキ ジムニー JB23  むき出しエアーフィルター1
お手軽なチューンアップといえば、エアーフィルターとマフラーの交換が定番ですね。
でも、実はおとジム号はどちらもノーマルなんです。ハイ。
過去にはエアーフィルターとマフラーを交換したこともありましたが、個人的には投資に見合うだけのパワーアップが認められなかったので、今はどちらも純正です。
しかし、今回は訳あってエアーフィルターの交換を考えています。
その訳とは、フロントガラス越しの視界は砂塵、粉塵で全面茶色。唯一、視界に入るのはぼんやり光る前車のテールランプ。そんな中を3時間も走る耐久レースにおいて集塵をする「エアーフィルター」のこと。

砂塵、粉塵が舞うコースを1時間走ると純正のエアーフィルターでは、集塵量が限界となります。下の写真のとおり、純正フィルターをタイヤに軽く叩くとタイヤが一瞬で真っ白になります。

砂塵、粉塵で詰まったエアーフィルターでは、吸気抵抗が大幅に増加し大きくパワーを失います。従って1時間に一回はピットに入ってエアーフィルターの清掃を行わなければなりません。レースでは、その間にライバル達は1周も2周もしてしまいます。

そこで、エアーフィルターを無清掃で3時間走るには?

考えた末…

答えは「エアーフィルターの集塵面積を大きくする」ことにしました。

試しに用意したエアーフィルターはT社の3リットルエンジン用です。縦280ミリ、直径150ミリ、内径80ミリ、折り畳まれた紙フィルターが過密に収まっていますので、フィルターを伸ばして一枚の紙にしたときの面積はジムニーの数倍もありそうです。

ゴムバンドで縛っただけの仮止めで、試走してみました。

 吸気音に関しては、スポーツフィルターのような「シューシューブロロロー」音はしません。アクセルをオフにした瞬間にブローオフバルブの「ヒューンシュルシュル」の音が聞こえます。
 肝心の走りへの変化ですが、低速トルクを確かめるため2速発進を行います。1速発進よりは少し長めの半クラッチでスムーズに発進しますので、以前と変化はありません。そこから、アクセルを踏み込んで中間加速です。陸橋の登り坂を加速しながら登って行きますが、あれっ? 力強さを感じず速度が思ったように上昇しないように感じます。平坦路での加速では以前と変化ありませんでした。高速域での試乗は出来ませんでしたが、走りに関しては、中速域でトルクの落ち込み感を伴いますが、総じて言えばノーマルエアクリーナーと大差ないようなので、このフィルターで3時間耐久レースに参戦する予定です。
 とはいえ、このままでは流石に3時間は厳しいので、もうひと工夫加えます。


 
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スズキ ジムニー JB23 点火時期調整器(レジスター)2
2013年に作製した点火時期調整器ですが、長い足でもないのに乗降の際に足が当たって壊れてしまいました。


せっかく、作った点火時期調整期ですが、頻繁に使うこともなくほぼ放置状態だったのですが、壊れてからアイドリング時のエンジン回転数が2,000回転にもなることがあるので作り替えます。
ツマミを廻すと抵抗値が変化する可変抵抗器Bタイプ10Kを購入。200円前後
可変抵抗器の新旧の比較です。


前回と同様に1Kの抵抗を挟みます。


取付け完了
ツマミを左に廻すと点火時期が遅くなり、右に廻すほど抵抗が増え、点火時期が早くなります。
目立つように、スイッチはオレンジ色にしました。

アイドリングが異常に高くなる現象もなくなり修理完了デス。


 
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スズキ ジムニー JB23 ステアリングドラッグ、タイロッドエンドの交換
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製造から15年、走行距離16,5万キロの「おとジム号」
軽乗用車の平均使用年数が14,03年ですので、もう乗り換えてもいいのですが、 これからも消耗部品を交換しながら維持します。
なぜなら、次に乗り換えるクルマも「ジムニーJB23」てすから、おとジム号のフレームが錆びて強度が落ちたら考えます。

今回、交換する消耗品は、ステアリングギヤボックスから伸びるドラックリンクの両端にあるタイロッドエンドです。下の絵では、9の両端につく11と14の交換です。



写真ではコレです。

ハンドルを左右に切る度に働く重要な関節です。さらに、タイヤの上下動に合わせても動きますので働き者なんです。このゴムブーツからグリスが少々漏れていましたので交換します。ブーツのみの交換も出来ますが、タイロッドエンドごと交換します。スズキ純正部品ではなく、社外品を使い購入価格を抑えます。
このタイロッドエンドですが、テーパー勘合されていますので、ガッツリ噛合ってナットを外しても簡単には外れません。「リムーバー」とか「セパレーター」と呼ばれている工具を使って外します。

お約束の新旧部品の比較です。


このタイロッドエンドの交換にあたっては、左右のタイロッドエンドの中心から中心の「長さ」(上図の⇔)を交換前と揃えることが重要ですので、取り外す前に計測しておきます。
下写真の青線の距離も左右同じに揃えてからジムニーに取付けます。

ギヤボックス側
こちらのタイロッドエンドは、逆ネジです。


ロックナットを緩めて、ロッドを回すと長さの調整が出来ます。
交換前に距離を計測しておいた長さに調整します。さらに、ハンドルセンターを中央にした状態でタイヤが直進するように微調整を行います。

古いタイロッドエンドのブーツ、グリスを取り除いて状態を確認します。
ガタつくほどの大きな消耗はありませんが、ゴリゴリ感がありました。
長い間、お疲れさまでした。
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スズキ ジムニー JB23 スパークプラグを2極プラグに交換
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 おとジム号にはチャンピオンのイリジウムプラグを使用しています。このプラグは中心電極にイリジウム、外側電極には白金を採用することで着火性も良く、寿命も10万キロと高性能なプラグです。
 このプラグに交換して早くも3年3万キロとなりました。プラグを取り外して点検すると「消耗、くすぶり、焼けすぎ」等の異常はありません。このまま点検も清掃も行わずに残りの7万キロまで働いてくれそうです。


そんな優秀なプラグなのですが、クルマのメンテ好きにとっては、メンテが不要なプラグは飽きるのです。
1年に一回は焼け具合を確認して、ワイヤーブラシでカーボンを取り除きたいのです。

そこで、イリジウムや白金などを使わないスパークプラグと交換します。
選んだのは、NGKのDCPR8EKC


外側電極を2極としたスパークプラグです。
なぜこの多極プラグを選んだかというと、「電極の消耗を分散させているので耐久性が高い。放電に必要な電圧を下げる効果もある」そうです。が、そんなことより、最大の理由は、電極が多くてカッコ良いからです。

交換して試乗しました。正直なところ今までと何も変わりません。新品プラグですが、エンジン始動性も加速性能も体感するような改善はありません。でも、このプラグは定期的にワイヤーブラシでゴシゴシと磨けます。メンテ好きには最高です。
 
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スズキ ジムニー JB23 前後サスペンションアームのブッシュ交換
 サスペンションのリーディングアーム、トレーリングアームの点検したところ、ブッシュに細かなシワやヒビ割れが発生しています。直ぐに交換しなければならないような大きな割れは発生していませんが、おそらく新車から15年間無交換と思われるのでブッシュを交換します。


 
おとジム号は、コイルバネを交換して20ミリほど上げています。20ミリ程度のリフトアップでは、キャスター角を大きくする改造を必要としないのですが…… そこは好奇心!前輪アームに偏心ブッシュを圧入してキャスター角を変更します。偏心ブッシュに交換して直進性がどのように変化するのか実験です。


ブッシュの交換には、10トン級のプレス機を持っていれば直ぐに終わるのですが……
私の持っているプレス機は2トン。試しに古いブッシュを抜き取るためにプレスしてみましたが、全く歯が立ちません。プレス機を壊す前に諦めました。

古いブッシュのゴム部分をドリルで揉んで落とし益す。カラーのみがアームに残ります。

残ったカラーをタガネとジグソーを使ってカラーを外します。

古いブッシュが取れました。

偏心ブッシュを入れる前輪用には、こんなSSTを作りました。

偏心ブッシュを入れても、前後ブッシュの間隔が変化しないようにする工具です。

ここで、やっと2トンプレスの出番です。新品ブッシュをズンズン打ち込んで行きます。


ブッシュの打ち替えが完了しました!!














この後は、ジムニーに取付けて試運転です。
車庫から通りに出るときにハンドルを回しますが、この時の操舵力がそれまでより重たいです。
表通りの直進では直進性が、良くなっています。ハンドルを左右に少し切って手を離すと、素早くハンドルが戻ってきます。マンホールや舗装の荒れた路面でもハンドルに手を添えていれば安定しています。コーナーリング中もハンドルの保持力を多めにしなければなりません。

さらに、スピードを上げて…… 

あらら、出ましたジャダー! スゴいです。特定の速度になるとハンドルのブルブルを感じたと思った瞬間に、車体全体がガクガクと左右に揺れています。怖いっす。
後日、もう一度、サスペンションアームの取付けボルトを締め直し、キングピンベアリングにグリスを塗込み取付けボルトを締め直して再試乗。今度は大丈夫。ジャダーが消えています。

高速道路を走る機会があったのですが、直進時の安定感が以前とは桁違いに異なり断然いいです。普通の乗用車のように真っすぐに走ってくれます。ハンドルの修正もほとんど必要ありません。
キャスター角の1度って大きいです。
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スズキ ジムニー JB23 細身大径MTタイヤ発売予定
JUGEMテーマ:ジムニー
  BMWのI3って電気自動車知ってますか?
 このクルマのタイやサイズが155/70R19という細くて大きいタイヤです。空気抵抗、転がり抵抗が少ないので燃費が良く、さらに、路面と縦長に接触するのでグリップも良いとのことで採用されたようです。
  

 取引先から聞いた話ですが、メーカーでは、このタイヤを普及させるのに電気自動車のみならず、オフロードでも使えることを強調して強さも演出したいとのこと。それに、打ってつけのクルマがジムニーということで、 この9月にMTパターンを採用したジムニー専用のサイズを販売するようです。
 ただし、ホイールが4Jの19インチと今までに無い特殊なサイズになりになるので、タイヤとホイールをセットで購入しなければならずユーザーに負担がかかることがネックとなっているようですが、とりあえず鉄ホイールとタイヤをセットにして安く提供するそうです。

 ジムニーを始めとした四輪駆動乗りは「細身大径が良し」とされているので、9月の発売が楽しみデス。

という、4月1日のお話でした!!
 
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スズキ ジムニーJB23 純正アルミホイール塗装 
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  純正のアルミホイールの至る所に糸ミミズのような腐食が始まっています。
このままでは、糸ミミズの勢力がドンドン拡大してしまいます。
 ワイヤーブラシで糸ミミズをゴシゴシと退治してから塗装です。
 

 イメージチェンジを兼ねて、白色に塗装します。
 
 使用する塗料はアルミ用塗料!!密着が良いはずです。

 糸ミミズ状の腐食個所をワイヤーブラシで良く落としたら、ラップで包んで養生完了。


スプレーでシュッーと一吹き
タレ、ダマが発生し、虫も張り付いています
『これは、錆止めですから』と、無理やり納得。


養生のラップを剥がすと、あの糸ミミズが這っていたアルミホイールと思えないほど、奇麗(遠目では)に変身です。



春になったら、スタッドレスと交換だね!


ジムニー用のブレンボブレーキパッドあります。

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