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スズキ ジムニー JB23 サーキット走行

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2017年RainbowautoJimnySuperLap走行会に参加してきました!

晴れ渡った秋の空の下、思い切って(おっかなびっくり)アクセルを踏んできました!!

 

 

四年ものATタイヤ。既にゴムも硬くなってグリップなんて期待できません。それがかえって、いいのかも?

 

☆アンダーステアを出さないように、大回りしたり

☆大ロールを避けるためにテールを滑らしたり

☆四輪駆動と二輪駆動を切り替えてみたり

☆片輪が浮いて転びそうになったり

 存分に楽しませていただきました。

 

走行の動画

 

走行会後は、雑誌社さんの撮影会が開催されました!

 

 

残念ながら、私は時間の都合で取材に応じることができませんでした。

 

ランチは「みそらんしゅうめんチャーシュー入り」で、ニンニク、タマネギ、チャーシューでお腹いっぱい!

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スズキ ジムニー JB23 ビルシュタインショック交換(前輪)

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 数ヶ月前から前輪のビルシュタインショックからオイルが滲んできました。ここにきて駐車場の床にオイルが垂れてきましたので交換します。新ショックはもちろんビルシュタインです。

 

 

 油が漏れただけで、ビルシュタインは「耐久性が無い」なんて思わないでくださいね。5年間、耐久レースに何回も出場して酷使しての結果です。酷使によるダメージの一例ですが、リヤシュックを取り付けるブラケットがポッキリと折れるほどの上下動の繰り返しが加わるのが耐久レースです。

 ショックは内部のオイル抵抗(減衰力を発生させている)による発熱で素手では触れないほどに熱くなっています。そんな過酷なレースを何回もこなしての結果です。他メーカーのショックをレースで使用したときは、1レースでオイルが漏れて減衰力が無くなり、全く機能しなくなったこともあります。それほど過酷な耐久レースに何レースも耐えて、さらに、普段使いでは特に劣化を感じさせませんので、優れたショックだと思っています。

 

 

交換作業は簡単です。上下のナット、ボルトを外して交換できます。

 

 

 市街地での試乗です。

 あれっ? ほとんど変わらないですね!注意深く探らないと気がつかないレベルですね。市街地の走行では荷重移動が少なくショックが機能しないのかもしれません。

 林道やワインティングロードでバンバン走らないと違いが分からないのかも!

 

 

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スズキ ジムニー JB23 第45回東京モーターショー

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行ってきました!第45回東京モーターショー

スズキのブースです。

 

参考出品の電動SUV

前 面

 

後 面

 

側 面

ハリボテSUVが台座の上でクルクル回っていました。

 

 スズキのブースに「ジムニー」の姿がありません!

 噂の新型ではなく現行のJB23の姿もありません!

遊べる軽「ハスラー」がやたらいましたよ!

 JB23も過去のクルマだからですかね?

 

今年のモーターショーですが、どこのメーカーも活気がないです。

展示の車両も少なく、おねーちゃんの人数も少ないような印象です。

 

衰退の一途ですね。

 

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スズキ ジムニー JB23 クラッチ レリーズベアリング交換ついでに中古ミッションに交換

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 クラッチ3点セットを交換してまだ半年ですが、レリーズベアリングからシャラシャラ音がしてきた〜!!ショボン

 長距離走行やレースでは不安になりますので、重い腰を上げて交換作業を行います。

 

 ミッションを取り外しレリーズベアリングの点検です。 ベアリングを手で回しても異常がないな? でも、異音がするんだよな??

 

 

 せっかく、ミッションを剥がしたのだから、この際、予備として持っているミッションに交換しましょう!

 予備のミッションは、走行8万キロとのことで購入した中古品。

 

 

 ここで、17万キロミッションと8万キロミッションで摩耗具合を比較してみます。といっても、ミッションを割ってベアリングやギヤ、シンクロの摩耗度を比較することなどできません。そこで、ミッションのクラッチリリースフォークとそこに接触するピボットの摩耗具合を比較してみます。通常、クラッチを操作するたびにシフトチェンジを行い、内部のシンクロを作動させますので、クラッチの操作回数で、ミッションの使用度を判断できます。

 

 クラッチペダルを踏むと、クラッチリリースフォークの凹み部分とミッションケースに固定されたピボット接触する部分を支点として作動します。クラッチを操作するたびにこの接触している部分が擦れて摩耗しますので、この部分の状況を比較します。

 

 

クラッチリリースフォークとピボットの勘合

赤⇔がクラッチリリースフォークの動き

 

 8万キロと17万キロの比較

 

拡大しました

左が17万キロ強                       右が8万キロ

 

         

 

 

 比 較

 17万キロはピボットが磨かれたようにピカピカ輝いています。クラッチリリースフォークの凹みの中央には丸く塗料が残っていますが、その周囲は地金が出ています。

 8万キロのピボットは、製造時の鋳物の凸凹が残り表面にガサガサしたところが残っています。クラッチリリースフォークの凹みの中央には突起があり塗料も残ってます。

 

結 果

 17万キロミッションのピボットの表面が磨かれたようにピカピカになっていることは、接触するクラッチリリースフォークの凹み部分と擦れて磨かれたためです。同時に、クラッチリリースフォークの凹の地金が出ている部分とピボットが擦れて塗料が剥げたと思われます。8万キロミッションの方には、ピボットの表面に荒さが残り、クラッチリリースフォークには塗料も残り突起もあります。

 したがって、摩耗の状況から8万キロミッションは、17万キロミッションよりは、クラッチ操作回数が大幅に少ないと言えます。クラッチ操作回数が少ないのであれば、走行距離も少ないと考えるのが一般的ではないかと思われます。

 

搭 載

プロペラシャフトが接触する場所のオイルシールを新品に交換して載せます。

 

 

 

 クラッチの方ですが、クラッチ板やディスクに傷や摩耗もないので再使用します。レリーズベアリングとフライホイール中心のベアリングの2点を新品と交換します。

 

 

 取り付け作業

 クラッチ板の中心を出す作業です。クラッチ板の中心に自作のSST(ボルトにガムテープを巻いたもの)を使ってクラッチ板の中心とフライホイールの中心を合わせます。この作業をしっかり行わないとエンジンとミッションを連結することができませ。

 

 

 エンジンにミッションが「スッポン」とあっけなくなく入るときもあれば、「グズグズ」やってようやく入るときとあります。今回は後者の方でしたので、非常に疲れました。

番 外

 フロントデフとトランスファー間のプロペラシャフトに被っているゴムブーツに亀裂がありましたので、新品に交換しました。

 

 

試 乗

 クラッチからのシャラシャラ音は無くなり、ミッションからの音も少なくなりました。

 

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スズキ ジムニー JB23 JAOSタンクガード他 販売中!

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レースで稼いだもの!

取り付けたいのは山々ですが、次回のレース費用にするためお売りいたします。

 

ジムニーJB23用 JAOS製 タンクガード販売中 8640円 応談(送料別)

 

 

 

 

 

ジムニーJB23用 昭和ガレージ製 クイックボディーマウント販売中 7020円 応談(送料別)

 

 

 

 

 

ガレージセールで販売中

 

 

 

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スズキ ジムニー JB23 LSD オーバーホール

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 今回は、LSDをオーバーホールします。

 おとジム号のLSDは、約5年前に中古で購入し、それから走行距離が5万キロを超えました。定期的デフオイルを交換していましたが、デフからもガキゴキと異音が聞こえるようになりました。また、LSDの効きを確かめるため、ジャッキアップして両タイヤを浮かせた状態で一方のタイヤを手で回転させると、片方のタイヤは静止したままの状態でした。通常、LSDはこのようなことを行うと、両輪が同方向に回転します。

 

 

 新品のクラッチプレートを揃えてからとも思いましたが、とりあえず分解してみます。

 いきなりですが、もうデフが出てきました。

 

 

さらに、分解してLSDを取り出しました。カーツ社製と思われます。

 

 ケースを開けて中身を取り出しました。

 

 各部品を灯油で洗浄します。

 傷や消耗はありませんでしたが、クラッチの一部に焼け色が見られます。

 

ケースは、クラッチ板と接触する部分に接触跡がありますが、性能に影響はないと思われます。

 

ギヤオイルを塗りながら、組み立て直します。

 

LSDを戻して片方のタイヤを回転させると、もう片方の車輪も同方向に回転します。

走っても、分解前よりLSDが効いてタイヤがキュッキュッキュと音を立てています。

異音は消えませんでしたが、大幅に低減しました。

次回は、クラッチの交換が必要ですね。

 

 

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スズキ ジムニー JB23 オルタネーター故障

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 おとジム号のオルタネーターはリビルト品を使用していますが、そのリビルト品が長野県へドライブに行った際に壊れました。

壊れた箇所は、オルタネーター内のファン。このファンが軸からハズレてフリーになっていました。

 日曜日でしたが地元の方に長野県大町市の整備工場を紹介していただき、応急処置をお願いしました。整備士の方もジムニー愛好者で、JA11のオルタネーターは常時在庫しているとのことでしたが、23は在庫していないとのことでした。しかし、このままでは帰れませんので、直ぐにオルタネーター分解作業を開始していただき、外れたファンを取り除いていただきました。ファンを抜いたことで冷却不足による発電効率の低下を心配しましたが、常時14.5Vを発電し無事に350キロ先の自宅まで走りました。

 

 後日、保証期間中ということで、リビルト業者から新たなオルタネーターと交換していただきました。

 写真の赤→がファン。右のオルタは外れたファンを抜いたもの。

 

 

 

 新たなリビルトオルタネーターが末永く働いてくれることを祈ります!

 

 あっ〜、もうリビルト品購入しないは−。

 

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スズキ ジムニー JB23 スチールホイールからアルミホイールに交換

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 ホイールバランサーにてタイヤのバランスを測っていると、タイヤ店主から「タイヤが上下左右に大きく振れている。ホイールの歪みが原因だね。ここまで歪んでいると交換しかないね」私も見ましたが、確かにタイヤが上下左右に振れています。ホイールの交換を決意します。

 歪んだ原因は、耐久レースで使い倒したからでしょうね。

 

 購入したのは、中古の5型?純正アルミホイール。タイヤとホイールはタイヤレバーで手組を行いました。

 

 ホイールバランスは、前述のタイヤ店に依頼しました。今回は、タイヤの振れはありませんでした。

 

 さて、ここでホイールの重量を計測します。

 純正スチール 約8.5Kg

 

5型純正アルミホイール 約7Kg

 

参考までにリヤドラムの重量も計測しました。

5kg弱

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スズキ ジムニー JB23 木製シフトノブ 製作

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 走行距離も18万キロに近くなり、純正シフトノブのシボが薄くなりツルツルして手触りが悪くなってきました。そこで、天然の木を利用して手に馴染むシフトノブを作ります。

 シフトノブに使用する木は、ホームセンターで販売されている丸く削られた木を利用します。

 作り方は,木に10ミリの穴を空け、12ミリ×1.25のタップでネジ山を作ります。

 

 

 

 後は、シフトレバーにクルクルと回し入れて終了ですが、この後にニスを塗って仕上げようと思ってます。

 シフトの表示が無くなってしまいましたので、市販のシールでも貼ります。

 

 

 天然木は、素手で触ったときの感触が良く、気温により冷たかったり、熱かったりもしません。また、ダート等のオフを走っていてノブの重さで勝手にギヤがニュートラルに抜けてしまうことも軽量のためにありません。

 

 

 

 

おとぼけジムニーのガレージセール 

一流品あります!

    

   

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スズキ ジムニー JB23 間仕切りカーテン

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 年々と最高気温が更新される夏!

 前席と後席の間にビニルで間仕切りを張りました。

 

 ジムニーのエアコンがフル稼働しても、室内はHOTです。特に渋滞中は茹だるような暑さです。普段使うことのない後席まで冷気を送る必要はありませんので、前席と後席の間にビニルで間仕切りを張り後席に冷気が逃げないようにしました。

 

 ホームセンターで購入した厚さ0.3ミリの透明なビニルをタイラップでロールバーに固定!

 

 ビニルには運転席と助手席の間に縦にスリットを入れましたので、スリットから手を伸ばせば後席に置いた荷物も取り出せます。

 冷房の効きは間仕切りを付ける前よりは確実に上がりました。

 

 デメリットは、選んだビニルが薄く、ヒラヒラしているのでバックミラーの画像が歪んでしまうこと。もっと、厚みのあるビニルを使えばヒラヒラせずにバックミラーの画像もクッキリと見えるかもしれません。

 

 

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スズキ ジムニー JB23 オイルレベルゲージ 製作

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 ジムニーJB23のオイルレベルゲージが赤線のところで破断しました!

 「おとジム号」も製造から16年が経過していますので、熱にさらされ樹脂が劣化して破断しても不思議ではありません。  

 ガム状のエポキシ系ボンドで応急処置をして、しばらくはそのまま使ってました。 

 

 

 しかしながら、これでは貧乏臭いので、純正のオイルレベルゲージを約1,000円で購入して交換しま〜せん!?

 

  せっかく新品を購入しましたが、オリジナルのオイルレベルゲージを鋳物で作ります。

 

 「はにわ粘土」にオイルレベルゲージを押し付けて、自然乾燥させます。

 

 約一週間、自然乾燥させたところで「型」が完成です。

 

 タイヤのバランス取りに使う鉛がありましたので、アルミ鍋入れてコンロにかけます。

 鉛は融点が約300℃と低いので、アッというまに溶けます。

 

 「型枠」にワイヤーを通して準備完了

 溶けた鉛を一気に流し込みます。 

 

 鉛が冷めて固まった頃合いを見て型を割ります。

 初めての鋳物ですが、想像以上に良い出来映え! 

 

 

 ワイヤーの両端を加工しておとジム特製「オイルレベルゲージ」の完成です!!

 

 エンジンに収まったところですが、地味でまったく目立ちません。

 

 エンジンルームに入れオイルレベルを計測する側のワイヤーは、純正のオイルレベルゲージの穴の位置と同位置にハンダを盛り油量を計測できるようにしました。

 

 鋳物って面白いですね! 

 このオイルレベルゲージを作っている最中に、新たなアイデアが浮かびましたので、次作を作ります!

 

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スズキ ジムニー JB23 部分シートカバー製作

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 レカロをはじめ、ドイツ製のアフターシートの布は擦れに弱く穴が開いてしまいます。

 応急措置で100均のレザーシートで補修していましたが、レザーにひび割れが生じ、さらにその下の布が破けてしまいました。

このままでは、ウレタンまで削られてしまいます。

 

 さて、どうしましましょうか?

 そうだ、破けた部分だけシートカバーを作って被せよう!

 手芸屋でレザーシートを購入しました。薄暗い店内では黒く見えたレザーシートですが、太陽光の下では紺色でした。

う〜む、老眼が進むと色も識別しにくくなります。その他、糸や針は100均で調達しました。

 

 シートの型に合わせてレザーシートをカットします。

 

 ミシンがないので手縫いです。今まで、雑巾の一枚も縫ったことがないのにいきなり手縫いでの挑戦です。

 手の皮が剥けそうになったところで、ようやく縫い終わりました。

 

 シートとカバーの固定用にマジックテープのカギ状になっている方をシートカバーに付けます。もう、縫う気力はありませんので、糊で接着しました。

 

 

 カバーをひっくり返して、シートの破れた箇所にに被せます。

初めて製作した割には上出来でした。これで、当分はシートの保護ができます。

 ヤフオクで中古のミシンが数千円で販売されていました。

 手縫いは大変な割に強度がないし、裁縫って面白いので、次回はミシンを購入して製作します。

 

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スズキ ジムニー JB23 PCVバルブシール交換

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鉄板ネタですが、PCVバルブのシールを交換しました。

シールがエンジンの熱で硬化して柔軟性を失いオイルが滲んできたからです。このシールは定期的に交換が必要ですね。

交換には、インタークーラーを外して行います。すぐにPCVバルブが見えます。

 

さっそく取り外しに掛かります。PCVバルブはスポッと外れますが、シールはカチカチに硬化していて、ラジオペンチで取ろうとするとボロボロと朽ち果ててしまいます。

あ〜あっ、とうとうエンジン内に落ちてしまいました。

ヘッドカバーを外してシールを取り除く外に方法が有りません。余計な手間を増やしてしまいました。

 

2年ぶりにヘッドカバーを開けて2本のカムとご対面です。

前回のオーバーホールから既に3万キロを走っていますが、エンジンヘッド内には飴色に染まることもなく、ましてやスラッジは一切ありませんでした。

オイル交換時にフラッシングは行いませんが、4リットル1,000円のエンジンオイルを年に4回以上交換していることや、長時間アイドリングを行わないことが良い影響をあたえていると思われます。

 

ヘッドカバー内にシールの破片が残らないように、洗剤(サンエスK)を溶かした水溶液でジャバジャバ洗浄します。

 

洗剤(サンエスK)を溶かした水溶液は、油分、スラッジ、ススなどを良く落とします。

このまま捨てるのは勿体ないので、ヘッドカバーを洗浄した後にインタークーラーも洗浄しました。

 

以外にも大騒ぎになってしまいましたが、やっと古いシールを取り出しました。

 

ヘッドカバーをエンジンに取り付け、新品シールを押し込み、PCVバルブを取り付け、インタークーラーを戻して完成です!

 

あ〜、PCVバルブが正常に機能しているのか点検するのを忘れた!!

 

 

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スズキ ジムニー JB23 1年1万キロ後の2極スパークプラグ

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1年前にスパークプラグをNGK製DCPR8EKCに交換

中心電極はプラチナでもイリジウムでもルテニウムでもない昔からあるニッケルです。

ただし、側方電極は2極のもので、耐久性を向上させながら、要求電圧を下げたものです。

このプラグに交換して1年、1万キロ走行したので、焼けや消耗を確認します。

あるプラグメーカーでは軽自動車のプラグは、7,000から10,000キロで交換が目安としていますので、点検時期としてはグッドでした。

 

さて、これが、1万キロ走行したプラグです。日常のゴーストップ、渋滞でのアイドリング、耐久レースやその練習でレッドゾーン全開走行など、プラグには厳しい状況も多々有りました。結果は3本とも「くすぶりのカーボン」や「デジポットの白い燃えかす」も無く奇麗に焼けていて、良好な状態でした。

 

真鍮製のワイヤーブラシを使ってシャカシャカと清掃します。ニッケルの良さはここにあります。汚れたらスッキリと落とす。ついでに、消耗を確認する。

瀬戸物の絶縁体と金属の取付用六角面には、コロナ放電により茶色の汚れが発生していますが、これはプラグの性能には関係ありません。汚れはブラシで簡単に落ちます。

 

ワイヤーブラシで汚れを落とせるだけ落としました。中心電極の角もまだしっかり有りますので、このままジムニーに装着してもう一万キロを目指します。

イリジウム等の極細中心電極のプラグでは、ブラシで擦ったりしたらイリジウムが取れてしまいます(経験済み)のでヤメましょう。

プラグを清掃して走り出すと、エンジンの調子が良くなったようで、加速でも気持ちよく速度が伸びていきます。ブラシでシャカシャカして良かった〜!

 

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スズキ ジムニー JB23 タイヤ手組

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 ジムニーの前タイヤは内側より外側が減る「片減り」が発生します。青い丸がタイヤの内側、赤丸がタイヤの外側です。タイヤの肩の部分の減り方が左右で異なるのが分りますか?

 今回は、タイヤの内側と外側を入れ換えてタイヤの寿命を伸ばします。タイヤ業者に依頼したほうが、早くて確実なのすが、DIY精神にのっとりタイヤレバーを使っての手組を行いました。

 片減りが生じる原因は、アライメントの一つ「ポジティブキャンバー(逆ハの字)」により、常にタイヤの外側に荷重が多く掛かるからです。

 しかし、本当の原因は、私自身の運転の未熟さです。舗装路のコーナーを少しでも速く曲がろうと荷重移動を無視してハンドルを大きく切ってしまうからです。ハンドルを大きく切ると強アンダーステアが出て、クルマがコーナーの外側に膨らみます。それを修正しようと、さらにハンドルを切り込んでしまい余計な負担をタイヤにかけてしまうからです。

 コーナーでは、その手前でしっかりとブレーキを効かせて前輪に荷重を移動させてハンドルを必要最低限切るという理屈は理解しているのですが、急ぐあまりにハンドル操作に頼って強アンダーステアが出てしまうののです。

 

 前置きが長くなりましたが、早速、手組でタイヤの左右を組み替えます。

 まずは、空気抜きです。専用のドライバーでバルブのムシを抜き空気を抜きます。

 空気が抜けたところで、タイヤのビート落としです。タイヤとホイールの隙間にタイヤレバーを差し込み、タイヤとホイールの全周に渡って隙間を徐々に開けていきます。適当なところで、タイヤを踏みつけるとコトンとホイールから外れます。この作業は、タイヤの両面で行います。

 

次に、タイヤをホイールから外します。タイヤレバーを使ってタイヤの端っこを順番にメクっていきます。最後は、ニュルッとタイヤが外れます。反対側も同じようにします。

 

タイヤとホイールが分離しました。

 

タイヤのビート部にクレーターを多数発見!

砂利が挟まって抜け出せなくなったためですね。空気抜けの原因の一つです。

 

タイヤのビートとホイールのリムを清掃してから、タイヤのビートにクリームを塗って滑りを良くします。

 

タイヤレバーを使って、タイヤとホイールの組付けです。ホイールにタイヤをはめて、レバーを使って組み上げて行きます。組み上がったタイヤとホイールを地面に幾度となく地面に落として、ビートとホイールを密着させます。その後、空気を入れて、バルブの虫を戻して終わりです。

ホイールのバランス取り似ついては、専用の機械が必要なのでタイヤ屋さんで前2本のみ1,800円でお願いしました。

 

タイヤの手組は、慣れないと難しですね。

最初の一本は30分程度掛かりました。4本目は10分程度で組み替えが完了しました。が、かなり疲れました。

 

 

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スズキ ジムニーJB23 特別仕様車販売

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4月1日からジムニーの特別仕様車が販売されます。

アグレッシブでカッコいいと評判のブラジルジムニー!

国内でも販売してほしいとの声が多いため、特別仕様車として限定1,000台を販売します。

 

小型車のジムニーシエラについては、フロント及びリヤのフックは外されますが、ブラジルジムニーの内外装を取り入れます。

軽自動車のジムニーに関しては、前後のバンパーのみブラジル仕様とし軽規格に合わせます。

 

外装色は白、黒、緑、オレンジ、青、黄色のソリッド6色を用意しています。

メーカー小売り希望価格 1,580,040円〜

販売台数 ジムニーシエラ300台、ジムニー700台

 

 

 

お近くのスズキのお店にGO!

 

4月1日の話題でした!!

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スズキ ジムニーJB23 ラジエータ サーモスタッド 交換

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 今回は、ラジエータとサーモスタッドを交換して冷却系の一新です。

 新品のサーモスタッドをお湯につけて、開くかどうかのテストです。

今回購入したサーモスタッドは78度のものです。

 

 

 当たり前ですが、開きました!

 開くとラジエータで冷やされた冷却水が隙間を通過してエンジンを適温に保ちます。

 

冷めて閉じた状態

この状態では、冷却水は流れません。

エンジンの水温に応じて開閉し、水温を適正に保つための大事な部品です。

 

交換作業です。

ラジエータ左下のドレンコックを捻り、冷却水を排水します。排水した冷却水は、交換後に再び戻して使用します。

 

ロワーホースのキャップにサーモスタッドが入ってます。

 

サーモスタッドの新旧比較です。

メーカーが異なるので、形状が若干異なります。

旧サーモスタッドが壊れたわけではなく、あくまで壊れる前の予防策です。

旧サーモスタッドも78度でした。

 

エアー抜きのためのジグル・バルブを上にして新サーモスタッドを入れてホースキャップを取り付けて交換完了!!

 

今回は、さらにラジエータを交換します。

ラジエータからの水漏れ等はありませんでしたが、フィンの「詰まり、崩れ、潰れ」が見られるようになったので程度の良い中古品と交換します。

ラジエータの取り出しは、アッパーホース、ロワーホース、電動ファンのカプラーをはずして、ラジエータ上部の左右にあるボルトを外してラジエータサポートから離して上に引き抜きます。

 

冷却水を戻して各部からの水漏れを確認して交換作業終了!!

ラジエータとコアサポートの隙間を埋めるスポンジも復活しました。

中古のラジエータに付属していたキャップは、程度が良さそうなのでそのまま使いました。

 

 

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スズキ ジムニーJB23 クロモリ軽量フライホイールに交換

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 「シャーシャー、キューン」と異音がどこからか聞こえるようになり、その音は走行距離を稼ぐたびに成長していく。

 どこかのベアリングが逝って悲鳴をあげている音ですね! 

 クルマは沢山のベアリングを使っていますから、発生源を特定するのは非常に難しいのですが、おとジムの第六感でクラッチのレリーズベアリングが怪しいと狙いをつけました。

 エンジンとミッションを分離してレリーズベアリングの交換です。せっかくですから、クラッチも新品に交換します。

さらに、この際だからクロモリの軽量フライホイールも入れちゃいます!!

 

 ミッションとエンジンが離れました

 

第六感が的中です。レリーズベアリングが逝ってます。

レリーズベアリングを回すと「ガラガラ、シャーシャー」音がします。

 

取り外したクラッチと純正フライホイール

フライホイール中心のベアリングも逝ってました。

 

新クラッチと新クラッチカバー、クロモリ軽量フライホイール

クラッチ、カバーとも純正のアイシン製を使用

エク○○ーも使用したことがありますが、つながりが唐突でスムーズさに欠けるので、アイシン製を使用しています。

 

 

 今回、購入したクロモリ軽量フライホイールは15,000円前後で販売されているもの。純正と比較してあきらかに軽いのですが、バランス取りがされていませんので、高回転で振動が発生するかもしれません。まっ〜その時は純正に交換しましょう!という軽い乗りで取り付けました。何しろ値段がお値段ですしNC、NRのものですから。

 

クロモリ軽量フライホイールとクラッチの組み込み完了!

クラッチのセンター出しには、ボルトにガムテープを巻いたものを使用しました。

 

仰向けの姿勢でのクッラチ交換作業は、正直いってキツいです。

  • 土汚れが眼に入り痛い
  • 心臓より手を高くするので血行不良で腕が疲れる
  • 逆に頭に血が登り気持ち悪くなる
  • パーツや工具を手から滑らせて落とすと顔面直撃の悲劇
 

試 乗

 市街地と高速道路を合わせて50キロ程度走りましたので、クロモリ軽量フライホイールへの交換直後の初期印象です。

 まずは、エンジン始動時にイグニッションキーを回してスターターのピニオンが噛みこみ回りだした音がそれまでと違います。セルモーターが噛むと「シュリシュリシュリ」と甲高い音に変化

 アイドリングの回転数は変化ありません。アクセルを軽くあおると、以前よりエンジンのふけ上がりが確実に早くなっています。走り出しも軽く低速トルクの落ち込みも感じません。が、歩道の低い縁石に乗り上げようと極低速でいつも通りのアクセルとクラッチ操作をしたところ、あっさりとエンストしました。加速については、軽いふけ上がりで以前より早くなったような気もしますが、積極的にアクセルを踏みこまないと加速力が落ちてしまうような印象です。時速80キロから100キロでの一定速度での走行では、ほんのわずかな微振動を感じますが、軽量フライホイールが影響しているかどうかははっきりしません。

 いずれにしても、フライホイールの重量によって、エンジンのフィーリングが変化するのが良く分りました。来年度のレースに参加してみての印象や次回(といっても数年後ですが)のクラッチ交換ではフライホイール表面の様子等をお伝えします。

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スズキ ジムニーJB23 ユニバーサルジョイント交換

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 おとジム号も製造から16年、走行距離も17万キロ超となりましたので、ガタや異音が出ている訳ではありませんが、壊れる前の予防対策としてユニバーサルジョイントを交換します。交換するユニバーサルジョイントは、トランスファーとリヤデフを連結するプロペラシャフトです。

 

 

ジムニーからプロペラシャフトを取り出しました。青←のところが、ユニバーサルジョイント

 

 

サークリップを取り出します。

 

ハンマーでコンコンと叩くとピョコピョコとベアリングが出てくるはずですが……。

錆で中々出てきません。プレスで押して頭が出たところで抜き取りました。

 

17万キロ働いたユニバーサルジョイント、傷や焼けも無く良好な状態でした。正直に言ってまだ交換不要でした。

 

分解してしまったので、新品と交換します。スズキ純正のユニバーサルジョイント。約3,500円

 

新品のユニバーサルジョイントを油圧プレスで押し込みます。

 

サークリップを嵌め込んで完成です!!

 

 

試乗したところ、走り出しがスムースになっています。エンジンオイルを交換した直後の感覚に似ています。

 

 

 

 

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スズキ ジムニーJB23 パワーウインドウスイッチ交換

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スズキ ジムニーJB23のパワーウインドウスイッチが故障してグラグラになってしまいました。

早速、中古品と交換します。

 

 

 

   まずは、マイナスドラーバーで、こじ開けます。

簡単に取り出す事ができましたが……

 

両者を比較すると、電気ソケットのピンの数や配置が全く異なります。

おとジム号の3型は7ピン、購入したのは10ピン!

交換は諦めました。

 

 

興味本位で、壊れたスイッチと購入したスイッチを分解してみました。

下の写真で赤→が購入したスイッチ、青→が壊れたスイッチ

赤いストッパーが無いですね。スイッチがグラグラになったのは、この赤いストッパが劣化して割れてしまったからでした。

 

 

さて、ここで閃きました。

両者の電子基盤の様子は異なりますが、スイッチ部分は大きな違いがないようなので……

合体させて2個1にできないのかと?

購入した10ピンのスイッチ部分をおとジム号の7ピンの基盤に嵌めてみると……

 

 

 

結果! 合体できちゃいました!!

 

 

 

修理完了!!

 

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スズキ ジムニーJB23 フロントバンパーガード作製

JUGEMテーマ:ジムニー

 前回のレースから「ジムニーJB23のフロントは弱い」ということを今更ながら初めて知りました。

 樹脂のバンパーはラジエーターやヘッドライトを支えるコアサポートと呼ばれる部材に取付けられています。追突によって、樹脂のバンパーは変形しコアサポートにダイレクトに衝撃が伝わります。衝撃によってコアサポートは変形し、ラジエーターやヘッドライトに大きなダメージを与えます。さらに、その衝撃はフェンダーを支えるパネルにまでおよび、その修理費用は○○万円となります。

バンパーガードを作製、取り付けて少しでもダメージを食い止めようという貧乏人の発想です。

 

 

作製したバンパーガード

C型チャンネルとL字アングルを溶接して作製しました。材料費2,000円ほど

バンパーガードは、フレームの先端にあなを開けてボルトとナットで固定します。フレームを曲げては元も子もないので、強度的には強くはありません。

 

裏 側

 

表 側

 

取り付け(見えない?)

 

取り付け2

カッコ良さは一切無視していますので無骨です。

 

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スズキ ジムニーJB23 ドアパネル交換

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 先日行われたレースでは、我先にと順位を争い結局はクルマのぶつけ合いが多発の荒れたレースでした。おとジム号もフロント、リヤ、左のドアが損傷しました。レースには危険が伴い費用も必要だ。しかし、素人のレースでは安全に楽しく走ることを何より優先しなければならない。

 左のドアに関しては、コースから外れた車両が後続車両がいるのに無理をして戻ろうとして横転。その際におとジム号に寄りかかるように接触。おとジム号の左ドアは大きく凹み、窓ガラスの上下可動出来ないようになった。
 

 

 

 このままでは、不便なので中古のドアと交換です。

 ガラスや内張り他がないドン殻に近い中古ドアを購入した。費用を抑える事ができた反面、傷ついた旧ドアから内張り、ガラス、パワーウインドウを取り外し中古ドアに移設しなければならない。

ガラスは2本のビスを緩めてサッシの隙間から引き上げて外します。パワーウインドウも6本程度のビスを外してサービスホールから抜き取ります。

 

 

 キーシリンダーも移設します。キーシリンダーとドアの間の金属クリップを引き上げて固定を解いて抜き取ります。

 

 

ドア本体の取り外しは、フェンダーを剥がして行いました。

 

ドアの取り外し完了!

 

 

これから、新旧入れ替えて作業終了!!

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スズキ ジムニーJB23 ビルシュタイン&ブレンボ 入荷

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ブレンボ社製のジムニー用ブレーキパッドです。
スパッとジムニーを停止させます

 

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スズキ ジムニーJB23 LED ヘッドライトバルブ交換を断念

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流行のH4LEDバルブを購入。

これで、少ない消費電力で明るいヘッドライトが実現できそう。

 

交換作業ですが、部品点数も少なく取付け方法もよく考えられており、H4のハロゲンバルブとほぼ同じ交換作業なので、交換は楽チンでした。

 

早速、垂直の壁から3メートル離れて照射 

 

ハイビーム

左がハロゲン 右がLED

これだけ見ると明るくて良い感じ

 

 

こちらはロービーム

このLEDは、配光が上気味になるのでライトの光軸を最も下向きに調整しました。が、これより下にはなりません。

 

ちょっと上向きなのは承知で、このまま市街地を走行しました。

案の定、照射角度が上側過ぎて前車の室内が丸見えです。これでは前車の運転者はバックミラーに反射した光で眩しくて運転できません。これでは迷惑です。

ハイビームでは、光が上方に散ってしまい光が遠くまで届かずに薄暗いハイビームとなりました。結果、遠方に光が届かずに周囲が

明るい作業用のライトとなりました。

 

 私のジムニーで使用した感想ですが、このLEDバルブは光量があり確かに明るいのですが、ライトのリフレクターとの相性が悪く実用には全く適していない配光となりました。ジムニーJA11などでも使われている汎用品の丸形2灯式ヘッドライトでも試しましたが、結果は同じでした。

ハロゲンH4バルブと交換して使用することを前提とした商品ですので、購入元に報告して対応策等をメールでやり取りしましたが、

「他車への配慮を最優先とされるようでしたら、やはり暗い純正球をご利用いただくしかないのではと思います。」

「ご返送いただけましたら返金にて対応させていただきます」

とのことでした。

 そもそも、明るさだけを追求して他車にご迷惑をかけても良いなどの身勝手な考えは持ち合わせていませんし、いくら明るくても路面を確実に照らすことができない配光では安全に運転が出来るはずがありません。光の色味も青白い光がもてはやされていますが、加齢とともに視力が衰えてくると、いくら明るくても青白い光では奥行きが分らなくなります。自然光に近いハロゲン球のほうが人間の感覚にあっているのです。販売店からは「暗い」と小馬鹿にされたハロゲン純正球に戻しましたので、明るくて役に立たないLEDは返品させていただきました。

 

この製品のレビューを読むと満足された購入者のレビューもありますし、販売元の話では車検に合格している車両もあるとのことでした。後日、車検のときにお願いしている予備車検場の方とお話しましたが「国産の有名メーカーのLEDでも落ちることがある。外国製はまずダメだ」とのことでした。

 

いずれにしても、このLEDバルブは私のジムニーJB23と昔からの丸形2灯式には全く使い物になりませんでしたが、これはあくまで個人の感想ですので、異なる感想をお持ちの方もいらっしゃいます。

 

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スズキ ジムニーJB23  リヤホイールベアリング交換 

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17万キロのおとジム号

今回は、リヤホイールベアリングを交換します。

早速、ブレーキを外し、シャフトをスライディングハンマーで抜きます。

 

 

ベアリングを交換するには、古いベアリングとリテーナーを破壊して取り除きます。

ABSのリングは抜いて再使用します。

 

 

サンダー、ヤスリ等を使って古いベアリングとリテーナーを取り除きます。

ベアリングの交換作業で、この工程が一番面倒です。

 

交換するベアリングです。

 

 

2トンの油圧プレスでベアリングの圧入します。

リテーナーは2トンプレスでは役不足で圧入出来ませんでしたので、当て金をあててハンマーで叩き込みました。

 

ホーシング内のオイルシールも劣化していますので交換します。

 

全て戻して、出来上がり!

 

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スズキ ジムニーJB23 バッテリー交換 2回目

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 10日ぶりにジムニーJB23のエンジンを始動しようとイグニッションスイッチを回したところ……

 

 「グワン、グワン、カチカチカチ」

 

 バッテリーが弱ってエンジンが始動しません!! 充電器で補充電をして、エンジンは始動しましたが、これを機会に交換します。3年以上働いてくれたバッテリー君ありがとう!

 

 今回、新たに選んだバッテリーは、ホームセンターにて広告掲載品として販売されていたパナソニック製カーバッテリー。約4,000円で購入。パナソニックのHPには掲載されていないバッテリーなので、ホームセンター専売品でしょうか?

  

 

 ジムニーJB23の適合バッテリーは「55B24R」ですが、あえて「40B19R」を選択しています。

 その理由は、55B24Rに比較して40B19Rは……

 安い! 軽い!

 安い!は、お小遣い亭主には、とっても有難い。

 軽い!は、ジムニーの発進、加速、停止をすべて良くします。

 

 交換方法です。

  1.  古いバッテリーの−端子から外して+端子を外す
  2.  新旧バッテリーを交換
  3.  新しいバッテリーの+端子を取付け−端子の取付け

 ですが、ラジオの時計などメモリー機能は、バッテリーを取り外すと消えることがあります。メモリーの保護のために新バッテリーと+端子、−端子をブースターケーブルでつなげて電気を流してから古いバッテリーを取り外し交換しました。

 

 

 

 

バッテリー交換終了です。

 

 

エンジン始動!

セル一発で掛かります。

不思議ですが、アイドリングが以前より安定し、雑音も減少したような感覚です。

 

 

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スズキ ジムニー JB23 構造変更 4ナンバー 登録 貨物 バン

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 2年前に行った「4人乗車から2人乗車への構造変更から早やくも2年が経過!

 今回は、ジムニーJB23を乗用車から貨物車への構造変更!俗にいう4ナンバーです。

 

 管轄する軽自動車検査協会に構造変更日を予約。その間に車両の点検整備と貨物に適合するように後席の取り外し(おとジム号は前回実施済み)などの改造と自賠責保険への加入。

 予約日当日に軽自動車協会にて重量税、検査手数料の納付、ユーザー車検と同じようにラインに入って、ライト、トーイン、ブレーキ等の検査を行って、最後に重量測定と貨物車の基準(0,6岼幣紊硫拏次砲帽臙廚靴討い襪里を審査。合格後に旧5ナンバーを返納して、新4ナンバーを購入して終了です。

 数年前までは、貨物に変更するには検査官から「ブレーキの証明を出せ!」と上から目線で言われ悔しい思いをいたしましたが、現在は、そんな証明を提示する必要はなくなりました。

 

 

自動車検査証には「横浜480」と4ナンバーになりました。

 

備考欄には構造変更と記載されました。

 

貨物車の証、最大積載量の表示

 

 

コレにて、乗用から貨物への構造変更は終了です。

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スズキ ジムニー JB23 ABSセンサー交換3

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 昨年の12月に引き続き、またもやABSランプが点灯しました。テスターを使って調べてみると、右前輪のABSセンサーが断線しています。前回は左前輪のABSセンサーの断線でした。

 

 

 

 

右前輪のABSセンサーの位置 

 

 

今回もジムニー用の中古が高価なので、購入できず。前回と同じようにエブリィー用の安価な中古センサーを購入

 

左がジムニーJB23用  右側がエブリィーのもの

 

エブリィーのセンサー先端部分はジムニー用と比較して幅広なため、そのまま取付けるとABSリングに接触します。ヤスリで先端部分を削って修正します。

左側のABSセンサーもこのヤスリで削って修正する方法で接触を避ける方法を用いましたが特に問題が発生しませんでしたので、右側も同様にしました。

 

配線は、既存のABSセンサー配線の途中で切って、エブリィーのABSセンサーの配線と結合させました。

 

エンジンキーを捻ると、ABSランプが消えています。

 

修理完了!

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スズキ ジムニー JB23 タイロッドエンド交換

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  今回の作業は、ジムニーのタイロッドエンドの交換です。

 タイロッドとはハンドルの操作力をタイヤに繫げているもので、タイロッド両端のジョイント部は、ハンドル操作の度に摺動しているので少しずつ摩耗します。また、ダストカバーが破けたりしますと、グリス漏れやホコリ、水等が侵入するとより一層の摩耗が進みます。摩耗が進みタイロッドエンドにガタが発生すると、ガタの分だけタイヤが勝手に動いてしまうため、ハンドル振れなどが発生します。点検の結果、ガタとなるような消耗は無いのですが、17万キロ無交換だったため交換します。

 

 タイロッドはタイヤのアライメントのトーインにも影響を与えます。トーインとはクルマを上から見た場合に、タイヤの角度が内向きになっていることです。規定以上な内向きや逆に外向きだったりすると直進性が損なわれます。タイロッドの長さを調整することで、トーインの調整を行います。

 交換作業ですが、タイロッドを外す前に左右のナックル部分に角材を渡し、万力で固定します。これで、タイロッドを抜いてもタイロッドの長さが維持されトーインの変化を防止します。

 

 

交換するタイロッドエンド部分(ジョイント)の新旧比較。

交換したタイロッドエンドは社外品。その理由は、純正のタイロッドエンドより割安だったことです。

 

 

交換は、下の写真のように工具を掛けて回します。タイロッドエンドの片方は逆ネジです。

タイロッドエンドを交換し、長さを調整してナックルと結合です。

 

 

 

試走した感想ですが、ステアリングの操作感がしっかりしました。ハンドルが左右に触れるジャダー感があったのですが、一切なくなっていました。

 

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スズキ ジムニー JB23 ピボットガード スライダー

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 私が思うにジムニーJB23のウイークポインの一つがサスペンションアームのピボット部分

 その理由は、廃道やコースを走行中に岩などがこのピボットと接触して前進不能。また、ピボットが岩などの障害物に乗り上げてタイヤが浮き上がり前進不能となることが度々発生するからです。さらに、ピボットの先端が障害物に当たって曲がりや削れたりします。

このピボットを守る「ピボットガード」が各社から販売されていますね。

 

さて、おとジム号ですが、ピボットにガードをしていませんので、既に「曲がりや削れ」が多数発生しています。

 

今回は、このピボットをガードしたいと思います。

 

ホームセンターで幅約75ミリ、厚さ2ミリのフラットバーを購入。それをピボットの形状に合うように折り曲げ加工。

 

 

加工したフラットバーをピボットに溶接

(ピボットに被せるガードを作りよりこちらの方が安易ですから)

これで…

‐祿科と接触させても損傷が少ない。

▲團椒奪箸旅篝向上でトレーリングアームの無駄な動きが規制され操縦安定性が向上。

M論椶靴織侫薀奪肇弌爾スライダーとしても機能するので走破性が向上

と、良いことだけを勝手に期待しているのですが…

その他、最大の魅力は製作費の安さ。

フラットバー代金350円、塗料スプレー缶200円、溶接棒と合計しても1,000円でおつりが来ました。

 

このガード?スライダー?が活躍しましたら、また報告します。

 

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