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スズキ ジムニー JB23 エアコン マグネットクラッチ 交換

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 今回は、エアコンのマグネットクラッチを交換します。

 19万キロを走り抜いたマグネットクラッチのベアリング。寿命が近づいたのか音が大きくなってきました。

マグネットクラッチ

  

 エアコンのマグネットクラッチの作動原理です。

 エアコンスイッチをオンにすると、電磁石によって写真下側のプレート(コンプレッサーと直結)が上側に引き寄せられ回転するプーリーと密着してコンプレッサーを作動させます。スイッチがオフの場合は、電磁石は働かないので、写真のように隙間がありクラッチは切れています。

 分解の前にクラッチの隙間を測定して、交換後もこの隙間を維持します。「配線をまとめる鉄板(名称不明)」の厚みがクラッチの隙間に丁度いい感じでしたので、今回はこれを使いました。本当は、シックネスゲージで計測するのですが、この頃は、バルブクリアランスの調整やポイントの調整などがなくなり、使用頻度が低くなり見つけられませんでした。

この隙間が重要だそうです

 

中心部のボルトを緩めてクラッチのプレートを取り外します。中心には隙間を作るシムが入ってますので、紛失しないように!

中心のボルトを抜きます。

 

 交換にあたっては、車上でも交換できそうでしたのでコンプレッサーを取り外さずに挑戦しました。

 スナップリングを外して、プーリーを抜きます。プーリーは圧入されているので、ベアリングプーラーが無いと外すのが難しいです。

ベアリングプーラーでグイグイと引き抜きます。

 

 さらに奥にあるクリップを外し、電気配線を外せば電磁石を取り外せます。

 

ここで、恒例の新旧比較です。部品代は、約10,000円

定番の新旧比較

 プーリーの中心にはベアリングがあります。

 ここまで、分解してやっと気がつたのですが、このベアリングのみ交換して、他の部品は清掃して再使用できましたね。しかし、ベアリングのみでは部品がでませんので、ASSY交換となりました。

 19万キロを耐えたベアリング、ご苦労様でした。

ベアリング交換とクラッチ面の調整で再利用可能かな?

 

 組み立てです。

 ここまできて、また気がつきました。 

 プーリーは圧入されていました。そうです、新プーリーも圧入しなければ入りません!

 コンプレッサーを外してプレス機で押せば簡単に入りますが、ここは車上のためプレス機は入りません。ハンマーで叩くにしてもスペースが足りません。

 

 

 過去の整備記憶の引き出しからおとジム特製「スペシャル工具」を考えました!

スペシャル工具

 

 ベルトも新品に交換します。

 古いベルトは、新品ベルトと比較し柔軟性の低下とともに摩耗して痩せていました。

古いベルトは痩せていました。

交換終了!

クラッチの隙間もシム一発で出ました。

エアコンスイッチON、カチッとクラッチがつながりコンプレッサーが作動。冷風が飛び出してきました。

エアコンONでクラッチが作動しコンプレッサーが回りました。

 交換作業後は、アイドリング時の雑音がなくなり格段に静かになりました。カーペットを取り去ってるおとジム号ですが、静かさは室内でも感じ取れますし、振動も減少しています。

 もっと、早く交換すればよかったと後悔しています。次回は、30万キロ達成時に交換します。

 

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スズキ ジムニー JB23 スタビライザーボールジョイント交換

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 スタビライザーのボールジョイントを交換します。新車から17年、走行19万キロご苦労様でした。

5を交換します。このジョイントの絵は後期型です。

取り外しは、ボールジョイント側に回りどめのスパナを掛け、タイヤ側のナットを外します。

右側のスパナが周りどめ

純正の新品ボールジョイント。

ゴムブッシュ等は付属しません。

純正ボールジョイント

 

こちらが、社外品555社製の新品ボールジョイント。

ゴムブッシュ、ブラケット、ナットが付属します。社外品ですから、純正より500円程度安価です。

555のボールジョイント

 

555の取り付けは、ボルトの中心に六角レンチを入れて回りどめを行います。

六角レンチで周りどめ。

 

交換終了です。

車体の右は純正と交換、左は555と交換しました。

右側の純正ボールジョイント

 

左側の社外品ボールジョイント

 新車から17年、走行19万キロを走り抜いた、ボールジョイントを点検します。

 ボールジョイントのゴムブーツは一部が破れていましたので、肝心のジョイント部分が見えましたが、錆びもなくグリースも残っていました。手で動かした範囲ではジョイントのガタもありませんでした。スタイライザーと接触するロッドの部分が若干削れていました。

削れた跡

 試乗です。

 走り出した途端に変化を感じることができました。車体が左右に揺れることが格段に減少しました。カーブでのロールスピードも減少したようです。ボールジョイントのロッドとスタビライザーが一体となって設計通りに働いているようです。

  

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スズキ ジムニー JB23 アイドリング不調の一因

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 草レースで飛んだり跳ねたりした後にピットへ戻ったところ、アイドリングが高い!

 アイドリングの回転数は、2,500回転から3,000回転。

 アクセルの引っかかりやスロットルの点検をしましたが異常なし。

 

 う〜っ、過去の体験を思い出しながら??

 

 吸気管から空気を吸って回転数が落ちないのであろう!

 では、どこから? 3,000回転まで上がるには、空気量もそれなりに多い

 キャニスターしかない!

 

 さっそく、コネクターを外すと

キャニスターからパージバルプ経由で空気を吸っていました。

 

黄色いプラスチックと四角いゴムが出てきました。

原因はこれか?

バラバラに出てきました!

 

元に戻してコネクターをパッチンと差しこむと

元に戻しました!

直りました。アイドリングが見事に下がり950回転を維持しています。

念のため、コネクターが外れないようにビニルテープで巻いて応急処置という恒久修理をしました。

 

アイドリングが高いなと思ったら、ここが原因かも??

 

レースの結果ですか?

残念4位でした

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スズキ ジムニー JB23 ブレーキマスターシリンダーのカップ交換

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 ブレーキマスターシリンダー内のカップを交換します。

 カップは消耗品ですから、定期的な交換が必要です。ブレーキだけに、常に万全な状態にしておかないと危ないですね!

バッテリー下の台が錆びていたので、錆止め塗料を塗りました。

 

 リザーバータンク内のブレーキフルードを抜いて、パイプも外します。

 マスターシリンダーとマスターバックをつなぐナットを外して、マスターシリンダーを抜き取ります。

 

 抜き取ります。

 

 あれ、抜けません!!

 

 錆びで固着しています。

 潤滑剤を吹きかけて……  しばらく待ちます。

 が、結局は車上の狭いところでは力が入らず取れませんでした。

 残念ですが翌日にジムニーを使いますので、一旦元に戻します。

マスターシリンダーが抜けません。

 


う〜む

 中古のマスターシリンダーとマスターバックのペアを購入し、オーバーホールして使うことにしました。 

 

最安品をポチッとして購入

やっぱり、こちらもマスタシリンダーとマスターバックが固着しています。

シリコンを噴射して暫く放置後に、マスターバックを足で押さえつけ、マスタシリンダーを両手で持ってグリグリと取り外しにかかります。

グリグリと攻撃

突然、両者がパカっと分離しました。

錆び錆びですね。

やっと分離しました。

 

 


マスターシリンダーのオーバーホールです。

スナップリングを外し、カップを引き出します。

 

カップを引き出しました。

シリンダー内を清掃して新品のカップを組み込みます。

スズキ純正部品を使いました。

  シリンダーやカップにブレーキフルードをかけ流してから組み込みます。


 マスターバックのお手入れです。と言っても、錆びを落として塗装するだけです。

 

マスターバックの完成です。

 マスターバックの取り外しです。

 ブレーキペダルとマスターバックは、ピンで固定されていますのでピンを抜くだけで分離します。

 マスターバックと車体をつなぐナットを4本外して取り外します。

錆び、埃がいっぱいです。

マスターバックが取れました!!

ここも埃でいっぱいです。

どちらも古いものですが、一応、新旧の比較です。

 ブレーキのエアー抜きをして完成です!

 

 前期ジムニーJB23は、マスターシリンダー下側のマスターバックが錆びている車体をよく見ます。

 これは、マスターシリンダーから漏れ出た微量なブレーキフルードが、マスターバックの塗装を侵かすことで錆びるのではないかと考えています。その錆びの影響で、マスターシリンダーとマスターバックが固着してしまうようです。厄介な、マスターシリンダーです。

 

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スズキ ジムニー JB23 インテーク用シリコンパイプ

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インタークーラーからスロットルバルブまでのゴム製インテークホースを交換します。

純正品は17年間19万キロ使用しましたが、穴があいてエアーが漏れたりはしていません。流石、純正品です。

ですが、すでに硬化しているのと、中国のシリコン製が安く販売されていますので購入してしまいました。

ゴムからシリコンに変更

 ターボからインタークーラーまでのホースは2013年に真鍮のパイプに交換済みです。

 

 試乗したところ、特に変化したことはありません。

 あとは耐久性ですね!

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スズキ ジムニー JB23 バンプラバー交換2回目

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前回2015年に自作したバンプストッパーはこちら!!

 

アオリゴムを利用した自作バンプストッパー

 

今回は、スズキ 純正部品を流用します。材質がウレタンですので、ゴムよりも優れた衝撃や振動の吸収性を期待して装着します。

スズキ KEI、スイフト後輪用

 

取り付けは、グイッと押し込むだけ!

何の加工や細工も必要ありませんでした。

純正ウレタン装着

 

 

スプリングとショックアブソーバーを戻して出来上がり

矢印がウレタンバンプストッパー

 

ウレタンバンプストッパーを耐久レースで試します。

 コースは、一周約1.5キロの元スキー場。上り坂、降り坂、凸凹の直線の連続です。ここを1時間全速力で駆け抜けます。当然、ジャンプによって身体が浮き上がり、ドスンとシートに叩きつけられることも多々あります。そんな時は、スプリングのストロークのみでは衝撃を吸収出来ずにバンプストッパーに一気に衝撃が加わります。

 衝撃ですから、車体には音と振動が響き渡ります。その衝撃の音と衝撃が以前のゴムより格段に減少しています。ウレタンの吸収性の良さが発揮されているようです。

 

 

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スズキ ジムニー JB23 1時間 耐久レース出場 2018・8

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 2018年8月26日に行われた1時間耐久レース チャレンジ耐久6090 に出場しました!

 場所は長野県大町市の「信州大町チャレンジフィールド」いつものように自宅の横浜から自走です。高速道路料金を少しでも節約するため、2018信州めぐりフリーパスを使います。

 大町は快晴!!高原は鳥のさえずりや樹木の香りに満ちて気持ちがいいのです。ですが、無風でとても暑い日でした。あっ、ここのそばに射撃場があって「バン、バン」と鉄砲の音が大きく響いているのが難点です。

 

13時にスタート!

今回はジムニー5台、エスクード1台の6台で闘います!

屋根の上にゼッケン3を着けて出場準備中です。

 

スタートして、すぐに前車の砂ホコリで一面真っ白。「視界0」路面も前車も全く見えません。

信州大町チャレンジフィールド名物の砂ホコリ

 

それでも、ちょっと車線をずらしたり、車間距離を開けてホコリが落ちるのを待って安全を確保しながら走ります。

直線終わってのヘアピンカーブ

車内は灼熱地獄、頭がボーッとしてきます。そんな時限って急にリヤが滑って「おっとっとと」となるのです。気を抜く瞬間はほとんどありません。

 

ここは、雑草が生えているので滑ります!

今回は車両がドンドンと脱落していきます。

耐久レースはサバイバルレースですので、早いだけでは勝てません。

油温は140度超えてます。

前後にいなくなりひとり旅になると、おとジム号を壊さないように慎重に運転します。

 

優勝の盾

久しぶりの第一位

やはり、この瞬間が最高ですね!

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スズキ ジムニー JB23 車検(継続検査)

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 2年に一度の継続検査です。一般的には「車検」と呼ばれているものですね。

 2年前は、5ナンバーから4ナンバーに構造変更しましたが、今回は、4ナンバーのままで継続検査です。

 

 

 以前にレースで左側のヘッドライトを壊してしまい、中古のヘッドライトをポチって交換しました。が、この中古のヘッドライト、光軸調整機構が壊れていて、予備車検場では調整ができませんでした。

 

 無謀ですが、そのまま検査場のラインに入って、ハイ、ロー共に検査しましたが、やはり左側がダメで見事に落ちました。ライトの光軸が低すぎるとのことでした。

 

 で、検査場の壁にライトを当てると、確かに左側が低い。ここで、閃きました。左側ライトの取り付け部分のネジを緩めて、左側のライトを上方に上げてネジを締めて固定することに。検査に見事合格!!

 

 

車検はこれで完了!

重量税、自賠責保険、検査料を含めて約35,000円でした。

 

PS

もう一台は、検査場でお知り合いになったジムニーさんです。クロカン仕様のバリバリマシンでしたが、左後ろブレーキの制動力が足りずに落ちたとのこと。ジムニーお得意の、デフオイルがブレーキに回る現象ですね。(写真はイメージ)

 

ドラムをばらして、シューとドラムに付着したデフオイルをブレーキクリーナーで洗浄して見事に車検に合格しました。

 

 

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スズキ ジムニー JB23 エンジンマウント交換2回目

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 この頃、発進からの加速時にアクセルの踏み加減に応じて車体の左側が持ち上がるような姿勢になります。

 

 このブログを調べてみたら、2012年にエンジンマウントを交換した記録が残っておりました。既に6年が経過していますので、ジムニーの持病である「左側エンジンマウントの剥がれ」が疑われます。

 

エンジンマウントの摘出作業です。

エンジンのオイルパンに当て木をしてジャッキでエンジンを持ち上げながら、ブラケットとマウントのナットとボルトを摘出します。

摘出完了!

案の定、エンジンマウントが千切れていました。

 

JB 23用の純正マウントと交換します。

 

交換作業完了!

新マウントが、しっかりとエンジンを支えております。

 

 

試乗です。

 アイドリングでは、エンジン振動が低減している印象はありません。

 走り出すとそれまでの車体が左上がりするような加速状態はなくなりました。巡航では、エンジンからの振動が軽減したのが実感できます。また、ミッションのシフトチェンジがスコスコと気持ち良く入ります。

 近々に、右側も交換します。

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スズキ ジムニー JB23 オイルフィラーキャップ 夏仕様 自作

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先日、オイルフィラーキャップを純正からアルミの社外品に交換しましたが、アルミだけに熱伝導が良くエンジンが熱い時にはアッツ熱になります。

 

そこで、熱伝導の良さを生かすため、オイルフィラーキャップにアルミフィンを取り付けて、熱を逃がすことができるようにしました。

オイルフィラーキャップとフィンの結合は、キャップの中心に穴を開けてタップでネジをたてフィンを挟んでボルトで締め付けました。

 

エンジンを始動して手で触れて熱伝導を確かめてみます。

キャップは直ぐに熱くなり素手では触れませんが、フィンは素手で触れます。

フィンに熱が伝わるのが一拍遅れるのか?

フィンからの放熱によって温度が低いのか?

ま〜、素手で触れるのは始動直後だけで、直ぐに熱くて触れません。

 

何れにしても、フィンからエンジンの熱が逃げてオーバーヒートの予防に最適な夏仕様オイルキャップの完成です!!

 

 

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スズキ ジムニー JB23 オイルクーラーもどき自作

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夏の耐久レースでは、エンジンオイルが140度を超えることが分かった。

オイルクーラーを取りつけて対処することが賢明であるが、そこは、おとジム流。

 

こんなモノを作った。

オイルクーラーもどきである。

 

赤線からエンジンオイルが入り、アルミのヒダ(1枚 5ミリ✖️30ミリ)から熱を大気に放出するのである。

空冷エンジンと同じ考えである。

 

取り付けは、オイルブロックの止め栓を外して交換するだけ。

 

装着した状態

 

自作する前から、こんなものでは熱を下げることはできないだろうと思っていたけれど……

 

走行して、それがよく理解できました。

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スズキ ジムニー JB23 マグネットドレンボルト 自作2 結果

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結果発表!! 

それから5ヶ月が過ぎ、その間の走行距離は約3,000キロ。オイル交換直前には、埃が舞い上がり、視界ゼロの中での1時間耐久レースを経験したエンジンオイルの交換です。

 

磁石の上部にビッシリと黒い異物が付いています。

磁石の面積が広がった分、多くの異物を捉えています。

 

 

拭き取ると、素の姿に戻りました。

しかし、ネオジウム磁石は熱によって磁力が弱くなる特性があるとのことですので、100度前後のエンジンオイルの中では捉えた異物を離して、オイルの温度が下がるとまた捕らえるの繰り返しかもしれません。次回、実験して見ます。

 

 

お隣の4,000年の国から輸入したアルミ製のオイルキャップ

アルミなので熱伝導がよく、エンジン始動後数分で熱くなってしまい、素手では触れません。

ということは、このキャップから熱を放出しているってことですね。


以前に製作したマグネットドレンボルト。

オイル交換でこのドレンボルトを外すたびに中心の磁石に鉄粉が付着しています。

 

さらにもっと沢山の鉄粉が取れるのではないか?

ということで、ドレンボルトに現在より大きなネオジウム磁石を取り付け、鉄粉を逃さずにキャッチできるようにしました。

下の写真では

ピンク丸の中がネオジウム磁石、直径10ミリ、中心に3ミリの穴が空いてます。

ドレンボルトの中心に穴を開け、ネジ山を作ります。

 

ドレンボルトの上にネオジウム磁石を乗せ、磁石が取れないように皿ネジで固定します。

 

エンジンオイル中の鉄粉を取る効果を試すのは、次回の次のオイル交換時期

う〜む 相当先ですね!


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スズキ ジムニー JB23 1時間 耐久レース出場 2018・6

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 2018年6月24日に行われたチャレンジ耐久60に出場しました!

 1時間耐久レースです。場所は長野県大町市の「信州大町チャレンジフィールド」

いつものように自走です。横浜は雨でしたが、大町は雲も無く日差しも強いのですが、高原らしく清々しい空気であふれています。

 

 

 60分耐久レースに出場するのは10台。改造バリバリのJA11 が9台、JB23はおとジム号のみ

 

2周の完熟走行の後にレース開始です。

一周約1.6キロのコースを1時間走り続けます。

耐久レースといっても、のんびりと流しているわけではありません。

先に車がいれば「追いつき追い越せ」後ろから来れば「抜かせないようにペースを上げる」とデッドヒートが始まります。

 

 

デットヒート以外では、コーナーを攻略しようとラインを変えながらアクセル全開アタックや、急な曲がりでは、リヤを流して一気に方向転換ができるよにブレーキ、ハンドル、アクセルを操ります。耐久レースは、運転テクニックを向上させることができる最高の練習の場です。

 

水温は90度前後、油温は150度寸前です。でも、エンジンは焼き付きませんよ。

 

1時間を無事に走り続けレース終了しました。

 

さて、戦い終わって結果の発表です。

ノーマルクラス2位となりました。

記念の盾は、主催のドンキホーテさんのトレードマーク? 

凝ってます。

 

この後は、温泉で汗を流して蕎麦で空腹を満たし、無事故無違反で帰りました!!

あっ〜、耐久は楽しい!

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スズキ ジムニーJB23にホンダS660マフラー 装着

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そうだ ジムニーJB23のマフラーを交換しよう!

性能的にはノーマルマフラーで十分なのだが、正直なところ排気の音質には飽きがきていた。

純正マフラーからスポーツマフラーに交換した場合「排気効率の向上」と「音量や音質の変化」を見込んで交換されると思いますが、おとジムも人の子、同じことを考えています。

そんなことから、以下の3点を重点にマフラーを選択します。

 

1 スポーツカーの音質を演出したい!

2 純正マフラー並みの耐久性、静音性、そしてトルクは確保したい!

3 何と言ってもお求め易い価格!

4 車検対応!

 

で、ピッタリとハマったのが「ホンダS660」の純正マフラー。

S660のオーナーさんはスポーツマフラーに交換する方が多く、新品に近い純正マフラーがお安く手に入ります。総額2,500円

 

写真上 ジムニーJB 23用  写真下 ホンダS660用

 

S660の純正マフラーの前後パイプを切断したところ、なんと向こう側が見えます!!

そうです、スポーツマフラーに採用されている「ストレート構造」でした。

ストレート構造ですので、排気ガスがスムーズに流れる効率性の良さと低音の効いた音質が期待できます。

さらに、メーカー純正なので、消音効果と耐久性も期待できます。

 

 

 

ジムニーJB23に合わせてパイプを切って、溶接して完成です。

と、簡単に書きましたけど、素人では相変わらず板厚が薄く溶接が難しいです。

 

 

 早速、試乗です。

 高速道路と一般道、オフロードコースも含めて約300キロ走行しました。

エンジン始動直後、それまでの排気音と違い低音の「ボーーー」といった音量が響きます。

手をマフラー周辺に当ててみると、溶接のすき間から排気漏れが何箇所かありました。対策は次回に繰り越します。

 走り出すと、加速時の音が違います。ストレート構造らしい低音を排出しています。音量も今までよりやや大きい程度です。

高速道路で、巡航速度になると排気音は聞こえません。いや、正確にはタイヤの走行音やエンジンの透過音でかき消されているだけですが、騒音はジムニー純正マフラーと変りません。感覚的なものですが、アクセル開度がそれまでより若干少ない感じです。過給圧もいつもより低くて同じ速度が出ているように思われます。アクセルをググッと踏むとレスポンス良くエンジン回転が上昇し、速度も同調して上昇します。

 オフロードコースでは、いつものように突撃前進なので、トルクがどうのこうのとレポートできませんが、市街地の走行も含め低中速トルクが落ち込んだ様子は感じられませんでした。

 

あっ!

見た目、ジムニー純正と変わりません!!

排気漏れを直したところ、ジムニー純正とほぼ同じ音量になりました。

音質は低音の「ボーーー」と言った音が微かに鳴っています。

さすがは純正マフラー、ストレート構造でも静かにできるのですね。走行感は前述と同様です。

 

排気音を聞きたい方はYouTube にアップしています。

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スズキ ジムニー JB23  リアUシャックルフック 自作

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今更ですが、リアのUシャックルフックを自作しました。

赤くくたびれたUシャックルは市販のものですが、Uシャックルと車体のツナギのフックを自作しました。

同じような形状のシャックルフックが市販されていなすが、「おとジム号専用」の設計です。

 

このフックの元になったのは、建築金物 仕口金物? 

正式な名称はわかりませんが、板厚もあって丈夫な作り、購入価格300円とコストパフォーマンス最高!

 

必要な部分を切り取られて残った金物部分

 

切り取った部分をジリジリと溶接して出来上がり!

最近、自宅に200V 用の コンセントをつけたので、溶接機のパワーもUPいたしました!

とは言え、所詮は素人溶接ですので強度的には???です。

 

しかし、フック系をあまりに丈夫に作ると、牽引された時にフックが取付けられている車体部分が千切れ「フックは無傷」てなこともある?ので、フックの強度を落としてフックが壊れることで車体の損傷を防止する意味もあります。

 

 

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スズキ ジムニー JB23  サビ退治

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 リヤマフラーの上の車体に錆が浮いてます。室内側からだとジャッキを収納する部分です。

 ジムニーJB23では、大定番の錆発場所です。

 

 

ジャッキを下ろして、浮いている鉄板部分を突くと、穴がどんどんと広がって行きます。

錆退治をしなければなりません。

 

この部分は、鉄板が上下2枚が重なっています。上側の鉄板をカットし、下側の鉄板を残すことにします。

 

チョットお高めな錆止め塗料を塗って乾かします。穴から水が侵入しますので穴埋めをします。

 

上からFRPを積層し穴埋めと補強を行います。

塗料の上からFRPを積層しても剥がれると聞きますが、穴埋めがメインですのでこれでOKです。

ジムニーJB23のこの部分はなぜ錆びるの?

 ここは、鉄板2枚が重なるところ。

1 製造時のカチオン電着塗装がこの部位に入り込んでいないのではないか?

2 侵入した水が抜けないのか?

肉眼では確認出来ない部分。2枚の鉄板の面した側から錆が進行し、表面は綺麗だが気が付いた時には「ザクザク」の状態となっている。

ジムニーJB23では多いのが現状です。

 

 

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スズキ ジムニー JB23  リヤバンパー 自作

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 おとジム号の後ろ姿は「どノーマル」です。

 レースによっては、気性の荒い方々が多く参加されることもあり、追突や接触があちこちで発生します。

ノーマルのバンパーは、樹脂の一枚ペラなので大きな入力を吸収できず、車体に衝撃が伝わりバンパー裏の車体が変形します。

 

このようなチキチキレースでも被害を最小限に抑えたい!

 

追突された場合の衝撃吸収を想定すると、バンパーが強過ぎても弱すぎても衝撃を吸収する力がないので追突エネルギーがダイレクトに車体に伝わりダメージが発生します。バンパーが潰れて衝撃を充分に吸収するちょうど良い強さは?

 

判りません。

 

結局は、純正の樹脂バンパーよりは強いが、思いっきり強いわけではないCチャンネルをコの字形にしたバンパーを作ることにしました。コストと作業性を最優先にしたとも言えますが……。

 

 

バンパーができました!

 

灯火類を取り付けて、純正樹脂バンパーをバンパーに被せて完成です!!

 

○白矢印:バンパー  (Cチャンネル)

 

○ピンク矢印:自作LEDバックランプ(不要なフォグランプを分解してレンズの裏側に室内灯用LEDを貼り付けたもの)

 

○黄矢印:ナンバー灯 (英国車に使用されるお洒落なルーカスタイプ)

 

バックライトとナンバー灯の点灯試験(ピンボケですね)

バックライトが純正より数段明るくなりました!

LEDなので遠くまで光が届きませんが、バックの時はこれで十分です。

 

 

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スズキ ジムニー JB23  プロペラシャフトNo1 ユニバーサルジョイント交換

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 プロペラシャフトには、角度があってもスムーズに回転出来るよに両端にはユニバーサルジョイントが取り付けられています。

 トランスミッションとトランスファーを繋ぐプロペラシャフトのユニバーサルジョイントを点検したところ「カクっ、カクっ」と段付きがありスムーズに動きません。ユニバーサルジョイントの交換が必要ですが、プロペラシャフトに「カシメ」られ交換不能です。

 

パーツリストで確認しても、プロペラシャフト一体でしか記載されていません。

これを新品で購入するのでは高価でとても無理!

 

 

で、探したところ、ありました!

年式によるのですが、ユニバーサルジョイントの交換が可能なタイプがありました!!

 

ユニバーサルジョイントがサークリップで固定されていますので、交換が可能です。

 

交換作業です。サークリップを取り外します。

 

プロペラシャフトのヨークの部分をハンマーでコンコンと叩いて、ユニバーサルジョイントを浮かせて取り外します。

使用されていたユニバーサルジョイントは、リヤやフロントのプロペラシャフトに使われているものと同一でした。

 

純正のユニバーサルジョイントと交換します。

 

 

油圧プレスで押し込めて、サークリップを組み付けて完成です。

 

 

試乗したところ、以前と差がありません!

音が静かになったとか、振動が減ったとか、一切ありませんでした。

 

ちょっとガッカリ

 

「転ばぬ先の杖」的な作業でした。

 

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スズキ ジムニー JB23  油温計

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 「油温って何度なの?」と興味が湧き油温計を購入した。

 購入したのは、電気式の水温、油温、油圧の3連メーター。送料込みで3,000円の廉価なものである。

 精度に関して一抹の不安もあるが目安にはなる。今回使用するのは、油温のみ。

 

 

裏側。 メーターを作動させるためのプラス、マイナスとセンサーからの信号用、照明用のプラス、マイナス。

エンジンに取り付けるセンサーは付属しているが、センサーとメーター間の電線は付属していない。

 

取り付け位置は、シガーライターの位置とした。

 

そのため、シガーライターを取り外す。

 

パネルに綺麗に収まった。

 

配線は、作動用のプラス、マイナスはシガーライターから分岐、照明用は灰皿照明からの分岐。

 

肝心の油温センサーは、エンジンの油圧センサー下にある1/8の蓋を外して装着し、配線は油温センサーからメーターまで延長した。

 

夜間照明を点灯すると、LEDが明るく照らしている。

 

さっそく街中で試乗です。

 水温の上昇とともに油温も上がって行き、次第に水温を追い越します。

おおよそ、水温プラス10度程度でしょうか。

渋滞にはまって、ラジエーターの電動ファンが回り始める頃には、95度と120度の間の目盛り付近を指します。この目盛りには数字がありませんが、雰囲気的に110度でしょうか?

 

 アクセルを開けてターボを積極的に使用するような状況では120度を超えそうですが、注意深く観察して見ます。140度に届くようであれば、オイルクーラーを考えます。

 

2018年5月、長野県大町市で開かれたスピードトライアルに参加しました。

優勝者は、1分41秒台で回るコース。おとジム号はアクセル全開で1分44秒台の5位でした。そのレースで、ゴール後にすぐに油温計を確認したところ120度でした。3回コースを走りましたが、いずれも120度でした。

 

帰りの中央高速道路で制限速度で走行中も油温は120度でした。

今のところ、120度を超えるような状況にはなっていませんので、オイルクーラーは必要ないです。

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ジムニー ブリヂストン デューラー M/T 674(BRIDGESTONE DUELER M/T 674)

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ブリヂストン デューラー M/T 674BRIDGESTONE DUELER M/T 674)を中古で購入しました。

メーカーからのお言葉

「ハードなマッドステージをも走破する本格オフロードタイヤ」

 3D形状パタンの採用により、泥濘地等のオフロードを走行するタイヤに求められるマッド上の高いトラクション、ハンドリング性能や耐磨消耗性を追求しながら、オンロードでの乗り心地や静粛性にも配慮。

 

 

 DUELER M/T 673 からの履きかえです。(写真左はM/T 673)

 

さて、組み換えは以前にも紹介した通り、レンタルガレージでタイヤチェンジャーを借用して交換しました。

 

ブリヂストン デューラー M/T 674を長野県の林道でお試しです。

 

 空気圧は2キロに設定し、燃費を少しでも良くしようとしています。

 長野県までは中央自動車道を制限速度でひた走り。タイヤからの騒音は少なく乗り心地も良く快適です。

 舗装された山岳路線ではハンドルを右に左と回して、ブレーキもガンガン踏み飛ばし気味に走りました。コーナーではアンダーも出ず、ハンドルに素直にグリップします。さらに、切り足してもグイっと切り込みます。ブレーキもよく効きます。オフロードタイヤですが舗装路のハンドリング性能は良好です。

 

 

 林道の地面は引き締まった土の部分が8割、浮き砂利の部分が2割といったところ。

 林道の幅が狭いためタイヤのしっかりしたグリップを感じながらの低い速度での走行でしたので、グリップを試す場面は多くありませんでした。比較的に道幅があるところでは、アクセルを踏み込みリヤを流すこともありましたが、コントロール性がよく気持ち良く走れました。

 今回、残念ながら泥濘地を走れませんでしたが、期待の持てるタイヤです。

 

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ジムニーJB 23 フロントハブベアリング交換

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 ジムニーのフロントハブベアリングの点検方法は、ジャッキアップして、タイヤを前後左右に揺らしてガタの有無で判断します。

点検したところガタはありませんでしたが、183,000キロを走っていますので、予防のためフロントハブベアリングを交換します。

 

 左側が古いベアリング、 右側が新しいベアリング

 

フロントハブベアリングは矢印の方向に潜んでいます。

エアーロックハブを外します。

エアーロックハブを外すとこんな感じです。

赤丸は、ロックナットです。

 

このロックナットを回すのには、専用工具が必要です。

専用工具を約5,000円で購入。一生のうちに数回しか使わない工具です。

 

この専用工具を差し込んでロックナットを外します。

次期ジムニーもこの工具が使える設計となってることを祈ります。

 

ロックナットを外して、ハブを引き抜きます。

赤線の先にハブベアリングが入ってます。

 

プレスでギューっとベアリングを押してハブから抜き取ります。

と、言いたいところですが、私の持っている2トンのプレスでは役にたたずビクともしません。

 

そこで、ハブベアリング専用工具で対応します。

 

このように使います。

 

串刺しにします。

 

ナットを回してベアリングを抜きます。

 

ベアリングの新旧比較です。旧ベアリングには異常がありませんでした。

20万キロでも大丈夫だったかも?

新ベアリングにはグリスを詰め込んで、ベルハンマー(超極圧潤滑剤)も垂らしました。

 

ハブベアリング専用工具で新ベアリングをハブに入れて完成でーす!

 

これで、また20万キロ走れます!

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スズキ ジムニー JB23  シフトパターンを鋳物で制作失敗

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ジムニーJB 23のシフトノブを木製にに交換しましたので、シフトパターンを表示しなければなりません。

もちろん、市販品を購入するのが手っ取り早いのですが……

 

純正のシフトノブから型を取って鋳物で作ります。

 

鉛を溶かして流し込みます。

 

型に鉛を流し込み、冷めるのを待ちます。

 

冷めたので、取り出します。

 

フニャフニャで判読が難しいシフトパターンになってしまいました。

失敗です!!

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新型ジムニーにオープンモデルを復活してほしい! 嘆願書に署名を!

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20年ぶりにフルモデルチェンジするジムニーですが、ご存知の通りSJ 30からJA22を強く意識する直線的なデザインを採用しています。

 

そこで、私達ジムニストが期待するのがオープンモデル!!

 

残念ながら現在のところ、オープンモデルをラインナップする予定はないそうです。

 

ならば、皆んなの想いをスズキに届けましょう!!

 

ということで、皆様に嘆願書へのご書名をお願いすることになりました。

 

 また、クロカン走行ではエンジンの低速トルクが重要なファクターになりますので、トルクフルなフィアット製ディーゼルターボのラインナップについても同時に嘆願致しますので、こちらについてもご書名をお願いします。

 

嘆願書のページを作りましたので、クリック

 

今年の4月1日ネタでした!!

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スズキ ジムニー JB23 サイドブレーキレバー 伸長

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 サイドブレーキを「グイっ」と引いてもリヤタイヤがロックしない!!

 リヤタイヤがロックしてくれれば、リヤを流せるんだけどな〜

 

 ということで、

 

 サイドブレーキのワイヤーを強く引けるように、サイドブレーキのレバーを伸長します。

 

 まずは、サイドブレーキを車体から外してその構造を確認します。

 

 そして樹脂のグリップ外しからです。外すにはグリップを左右に1ミリ程度の幅で繰り返し揉み、柔らくなっとところで引いてグリップを引き抜きます。(結構、疲れます。)

 リベット(ピンク矢印)を飛ばして、ロックノブ一式をレバー内から取り外します。

 

 

サイドブレーキレバーを切断します。

もう戻れません!

切断したところにフラットバーを溶接してレバーを伸ばします。

 

レバーは、80ミリ伸ばしました。

ロックノブもレバーに合わせて溶接して伸長します。

溶接は、相変わらずのド素人!玉ばっかりできて、溶けません。

強度が心配です。ハイ!

 

黒色ラッカーで塗装、乾燥してからロックレバーを組み入れます。

ロックノブを押してロックの作動をチェックします。バッチリです。

 

おとジム号に伸長したサイドブレーキレバーを取り付けます。

レバーのグリップは、自転車のハンドルグリップを糊をつけて挿しこみました。ゴムなので、弾力性があり掌に優しく握り心地が改善しました。

 

 

 さて、いつも通り試乗です。

 サイドブレーキを戻してブレーキを解除します。グリップが80ミリ前に出したので、その分、手を伸ばしてレバーを下ろします。それまでの場所とは異なるので違和感がありますが、直ぐに慣れます。

 信号待ちなどでサイドブレーキを引くと、しなやかに軽くレバーが引けます。

 さて、ここからが本題です。

 

 走行中にサイドブレーキレバーを引いて、リヤタイヤがロックするのか?

 

 「ロックしました!」

 

 ジムニーの持病で、デフのギヤオイルがブレーキシューに回って効きが悪いのですが、それでもサイドブレーキをグイッと引くとリヤタイヤがロックします。

 リヤタイヤをロックさせリヤスライドを誘発し、お尻をクルッと回して・・・ 夢が膨らみます!

 

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スズキ ジムニー JB23  日、独、中の スパークプラグ交換

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スパークプラグの交換です。

NGKのDCPR8EKCで約2万キロ弱を走行しました。メンテも途中で1回ほど清掃しただけですが、失火もなくよく働いてくれました。まだ、ビンビンなプラグですが、正円だった中心電極が消耗して楕円に変形してきたように見えるので、ここいらで交換します。

 

 

 さて、次のプラグ選びですが、「様々なプラグを試したい〜」ってことで‥‥

 

 「日、独、中」の3カ国の代表を各気筒に取り付けました。1番には中国のトーチ「イリジウム」。2番には日本のデンソー「ツートップ」。3番にはドイツのボッシュ「スーパープラス」。いずれのスパークプラグも「ネジ長さ19ミリ、ネジ径12ミリ、六角対辺寸法16ミリ、実売価格1,000円以下」です。

 この3本に決定した最大の要因は、情報が少ないので評判が分からない。だったら「試してみよう」っていう好奇心からです。

 

 

各プラグの特徴を見てみます。

トーチのプラグ

中心電極がイリジウムですが側方電極は一般的なニッケル。

 

 

デンソーのツートップ

電極の材質はニッケルですが、スタンダードなプラグより細く尚且つ側方電極もプレスにより飛び出させた両針構造です。

 

ボッシュのスーパープラス 

中心電極は一般的な太さと材質ですが、側方電極にV溝が刻まれています。

 

 さて、試乗です。

 エンジンの始動性は寒い朝でも一発でかかります。高速道路を含め約100キロ走りました。各気筒ごとに異なるプラグを装着していますので、着火の状態も異なり燃焼の状況も異なると思いますが、走行している限り、何らその影響は感じられません。今後、このプラグ達とも2万キロは付き合っていきますので、途中経過をお伝えします。

 

 ここで、実験です。

 少し前にブレークしたアルミテープを使った「お手軽、貧乏チューン」をイグニッションコイルに施しました。アルミテープに刻みを入れてコイルの頂上に貼るだけです。

 

 このお手軽、貧乏チューンですが、やはりと言うか何も変化がありませんでした。

 

 


 「日、独、中」のプラグを取り付けて、一泊の家族旅行です。

 高速道路、郊外路、峠道、環八の渋滞の約450キロ走行しました。エコランを意識した運転はしていませんが、燃費は1リッターあたり、14キロを記録しました。いつも市街地の走行では10キロ程度の燃費ですから、14キロは嬉しいですね。

 ホテルで一泊した翌朝の気温は、マイナス5度でしたが、エンジンも一発で始動しました。走行中に失火による息継ぎや振動もなく楽しい旅行ができました。

 今後は、電極の消耗など耐久性を中心にレポートします。

 

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スズキ ジムニー JB23 ステアリングホイール交換

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 ステアリングホイールの交換です。

 長年の使用により表面が摩耗しツルツルしたウレタンのステアリングホイールは、乾燥する冬場には手が滑ります。程度のよい純正革巻きと交換します。

左がウレタン  右が革巻き

 

 

交換方法です。

先ずはバッテリー端子かエアーバックのヒューズを外して電気を遮断します。

ステアリングホイールの左右にあるボルトを外して中央のパッドを取り外します。

 

 

パッドを取り出すと、裏側にはエアーバックが組み込まれています。

 

 

エアーバックのカプラー外し

青→の方向に左右を広げて、赤→方向に引き上げてロックを外します。

スルッとカプラーが外れます。

 

 

ホーン端子

コイツが難しい。

マイナスドライバーの先で、上方に広げて外しました。
 

エアーバックユニット

エアーバックの透明なユニットカバーを引きずり出し、エアーバックユニットを固定している4本のナットを緩めて取り出します。

ステアリングホイール中央のナットを緩めて、ステアリングホイールを外します。

 

取付は、その逆です。

  1. 直進時にステアリングホイールの位置が正しく向いているか?
  2. ホーンが鳴るか?

テストして異常がなければ終了です。

 

 

純正品なので、目新しさや操作性が向上した訳ではありませんが、ウレタンに比べて滑らなくなりました。

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スズキ ジムニー JB23  サイドシルへのラバーペイント

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 サイドシルの上塗り塗装、一部が剥がれ下地塗装が露出してしまいました。

 

 高圧洗浄機 恐るべし!

 

 

錆び止めとイメージチェンジを兼ねて塗装します。

 

使用した塗料は、流行りのラバーペイント! 

乾くとメリメリと剥がすことができる例のヤツです!

 

使用したペイントは「お台場 旧車天国」で試供品として配布していたもの。

メーカーさん!

ありがたく使用させていただきます。

 

新聞紙でマスキングの後に「プシュー」

やっぱり、タレ、ムラが発生しましたが、気になりません!

イヤになったら剥がせますから・・

 

イメージチェンジしましたか?

よくわからないので

 

 

ベイブリッジの下で記念撮影

 

やっぱり、よくわからない

 

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スズキ ジムニー JB23  雪上定常円旋回

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 オフロードコースで雪上定常円旋回!!

 

雪上走行会での一コマです。

この定常円旋回は、皆様に受けるのでいろんなところでやってます!

2018年も宜しくお願いします。

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スズキ ジムニー JB23 タイヤチェーン

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こんなタイヤチェーンが欲しかった!

  1. 装着が簡単
  2. 横滑りに強い亀甲形
  3. 駒が小さくゴツゴツしない
  4. 金属製で丈夫
  5. そして、何と言ってもお手頃な価格

 そんなタイヤチェーンが、モノタロウさんにありましたので購入。

 

 しかし、どんなに丁寧に装着しても、トレッド面のチェーンが絡まります???

よーく見たら、チェーンの取り付け位置が違ってました。なので、自分で修正しました。

選択したサイズも小さかったかな?

 

 さて、みんカラのお友達に誘われて、スノーアタック!

雪道での装着!事前練習の甲斐もあって、簡単に装着できました!

 

 

積雪30センチ程度の林道をズンズン進みます。

 

この程度なら、チェーンを必要としないかもしれませんが…… 

せっかくなので、使ってみました。

 

結果

フワフワの雪も固められた雪も走破できました。

 

 

 

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スズキ ジムニー JB23 アルミバッテリーホルダーに交換

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みんカラの友人からいただいた「バッテリーホルダー」に交換しました。

アルミの削りだしの高級品です。デザインも強度もバッチリ!の製品

 

 

装着して、ホルダーを製作した方の心配りが分りました。

バッテリーのキャップに掛かる部分は細く絞って、キャップの開閉に支障がないようにしています。細く絞った部分は強度が落ちますが、その分厚みを増して強度を保っています。

 

ドレスアップの「ド」の字もないおとジム号のエンジンルームにあって、目映く輝いています。

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