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スズキ ジムニー JB23 BIGエアークリーナーに交換 途中

JUGEMテーマ:ジムニー

 オフロードを3時間走る耐久レースでは、埃を多く吸い純正のエアークリーナーでは役不足となります。

埃だらけの3時間耐久では役不足な純正エアークリーナー

 

そこで、トヨタハイエースの3リットルディーゼルエンジン用を流用したところ、埃だらけの3時間を余裕で耐えることができました。

3時間耐久レース後のエアークリーナー

 

 それからは、このエアクリーナーを使用しています。しかし、むき出しのため吸気音が大きく室内に響きます。プラスチックの板を巻いて音を低減させていましたが、今回は本格的なケースを作ります。

 ケースを作る狙いは、吸気音の低減以外にも二匹目のドジョウとして、更なる出力アップ?を狙っています。私の思い込みとおもいますが、エアクリーナーケースに空気を溜めることによって、エンジンが必要な量だけ必要な時に無理なく吸気ができるようになり、それによって剥き出しタイプと比較してピークパワーは下がっても中間域のトルクが上がり使い勝手が向上していると信じています。

剥き出しのクリーナー

 

 今回、採用したのは日産キャラバンE25用

 これは購入した中古のケース、これを基にジムニーJB23用に加工します。

日産キャラバン用ケース

 

 ケースの加工は、不要なステーを切り落として必要なステーを溶接。吸気口はエルボの塩ビ管を接着しました。

ジムニー用に加工

 

 日産キャラバンE25用のエアークリーナーです。直径130ミリ、長さ280ミリ、パンチパネルが内外にあり強度のあるものです。

日産キャラバン用

 

 外観の塗装を行い、ジムニーJB23の純正エアクリーナーケースの位置に取り付けました。加工が甘い部分がありますので、いずれ修正します。

ジムニーに取り付け

 つづく

 

 

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スズキ ジムニー トヨタ交通安全センター モビリタ

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 交通安全活動を行なうトヨタ交通安全センター モビリタのプログラムに参加しました。

 「走る、曲がる、止まる」の限界を体験し、基本的な運転操作や安全装備の正しい使い方を習得します。

富士スピードウェイ内のモビリタ

 

 使用する車両は、新車のトヨタマークX 250 VSC付き。この車両を教習生2人で交互に運転します。

 教習内容は、実技が中心で時速100キロからの急制動、低ミュー路での急制動、スピン体験、飲酒運転疑似体験など!

 普段はできない、やってはいけない「走る、曲がる、止まる」を丸一日たっぷりと体験しました。ブレーキの踏みすぎで、帰る頃には右足の裏が痛いです。

 ヤンチャにマークXを走らせてみました。

 スラロームではギヤ2速固定で1.5トン大きな車体を右に左に小気味好く動かすことができます。コーナーでは素直なハンドリングでした。エンジンはスムーズに吹け上がり加速もストレスなく気持ちの良いものです。ただ、Dレンジではエコモードになるためか、エンジンレスポンスが大幅に悪くなります。

 最新の安全装置VSCを試しました。雪道を再現している低ミュー路でハンドルを切りながらアクセルを全開にしてみましたが、エンジン出力を大幅に下げ歩くような速度まで低下しハンドルも効きスピンには至りませんでした。有効な装置ですね。

 教習車のマークXは、新型になってからボディー剛性が大幅に向上したため、操縦安定性やタイヤの寿命が大幅に向上したそうです。その一例としてタイヤの磨耗につては、旧型のマークX教習車では一ヶ月で交換していたものが、三ヶ月経っても山が残っていると紹介されていました。

 そのタイヤについて、山が残3ミリ以下になるとウエット時の制動距離が大幅に伸びるそうです。スリップサインの1.6ミリにこだわらず、残3ミリになったら交換をしたほうが良いようです。

教習車マークXとコース

 お昼はお弁当が提供されます。

 美味しくいただきました。

お弁当が付きます
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スズキ ジムニー JB23 オルガン式アクセルペダルへ変更

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 自動車のアクセルペダルは、吊り下げ式とオルガン式があります。日本の乗用車は圧倒的に吊り下げ式アクセルペダルですが、欧州車ではオルガン式も多いですね。マツダ車はオルガン式ペダルですね。

 日本では、吊り下げ式の方が「スポーティー」だということで持てはやされていますが、オルガン式アクセルペダルのドイツ車でも、ヒールアンドトゥーでシフトチェンジしても不便はありません。それどころか、高速道路では足の自由度がまして疲労感が少なかったです。

 そんな経験から、ジムニーJB23のアクセルもオルガン式にしたい!!

 と、思っていた時に、VW社のオルガン式ペダルが中古部品ショップのジャンクコーナーにて100円で販売されていたので、迷わず購入しました。

 

オルガン式アクセルペダルを100円で入手

 

このアクセルペダルは、スロットル・バイ・ワイヤ方式で、ペダルと電子ユニットが一体となっているもの。

緑色矢印の先にVW社のマーク

 

 

ペダルを分解し不要な電子部品は取り去りペダルのみを取り出しました。

ペダルを分解

 

一方、こちらはジムニーJB23のアクセルペダル。

ペダルを踏むとアクセルワイヤーを引くシンプルな作りです。

ジムニーJB23のアクセルペダル

 

下の写真のようにペダルを取り去りステーを溶接しました。

ジムニー側アクセルの改造

 

オルガン式ペダルの裏に鉄板を貼り付けます。

アクセルペダルを踏むと、ジムニー側のステーがこの鉄板を滑りながら移動してワイヤーを引きスロットルを調整します。

ペダルの裏に鉄板を貼り付け

 

ジムニーの床板にアルミ板を貼り付け、さらに、貼り付けたアルミ板にオルガン式アクセルペダルを固定します。

使ってみると、ペダルの角度、重さ、位置が思いのほかしっくりしません。計3回ほど作り直しました。

アクセルペダルの取り付け

 

オルガン式にすると、マットの一部を切り取らなければなりません。

くたびれたマットを使用していますので、躊躇なく切り取りました。

アクセルペダルの下部のマットを切り取り

 さて、試乗です。

 吊り下げ式のアクセルペダルの場合には、私の癖で右足の踵はマットの中央(上の写真ではブレーキペダル下付近の模様が擦れている部分)に置き、足先を右に傾けてアクセルペダルを踏んでいました。オルガン式では、踵がアクセルペダルと正対し足首を曲げる動きで自然とペダルを踏むことができます。

 高速道路を250キロほど走りましたが、高速道路ではアクセルコントロールも少なく、右足をペダルの上に自然に乗せ、足の重みでペダルを踏むことができますので、疲労感が減少しました。

 山岳路でのヒールアンドトゥーに関しては、アクセルペダルの面積が大きくなったので、踵を下げればアクセルに当たりエンジン回転数を上昇させることができるので、つま先のブレーキ操作に集中することができます。

 

 

 

 

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スズキ ジムニー JB23 八千穂レイク氷上ドライブ

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 今回は、八千穂レイクの氷上ドライブに参加しました。

 ここは、ミニサーキットのようにコースが設定されており、腕に覚えのある方は右に左にドリフトしながら豪快に走れます。

 合計で4時間ほど氷上ドライビングを行いましたが、一向にテクニックが上がらず。スピンと雪の壁に衝突しながら、稀にドリフトが決まる程度でしたが、十分に氷を堪能いたしました。

 

ランエボ、インプレッサに混じってジムニー

 

 

 

来年も参加します!!

 

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スズキ ジムニー JB23 女神湖氷上ドライブ

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 女神湖氷上ドライブに参加しました!

 朝8時の気温は、マイナス10度 寒い!

 

氷上を臨む駐車場にて

 

受付を済まして、これから昼食の1時間を除いて9時から4時まで氷上を走りっぱなし!!

直線と連続ヘアピン、8の字、スラローム、旋回を嫌というほど練習できます。

ハンドルを左右に回しすぎて、翌日は胸の筋肉が痛くてたまりませんでした。

天気も良く最高です!

旋回の練習風景を撮影しました。

 

 

車内からの映像です。

 

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スズキ ジムニー JB23 メーター照明LED電球 交換

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 メーター照明をやっとLEDにします。

 2013年にレイブリックのハイパーバルブに交換しましたが、それから時が経ち、照明の緑色が消えてきたことや、当時よりもLEDも安くて信頼性も上がってきたので、交換することにしました。

 

 交換方法は、2013年にも掲載していますので、クリックしてください。

カバーを取ります

メーターから取り出した照明用ハイパーバルブ

3個のうち、緑色のキャップがないものが1、亀裂が生じたのが2でした。

ハイパーバルブ

いつもの新旧比較

T10の緑色LEDを中国から輸入しました。LEDの周囲はシリコンで被覆されています。

新旧比較

 

 メーターの新旧比較もします。

 緑色が濃くなりました。

緑色LEDに交換後は緑が飛び散っています。

 

交換前、実際は写真より緑色が濃いです。
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スズキ ジムニー JB23 バッテリーターミナル 修繕

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 バッテリーを点検したらターミナルに「亀裂!」を発見!

 プラス側のターミナルに亀裂が入ってました。ワイヤーブラシで磨いたら一部が欠けてしまいました。このまま使用していたら、他の部分にも亀裂が発生し、最終的には接触不良となり通電が難しくなります。

赤丸内が欠けたところ

 

 ホームセンターで販売されているB端子用のターミナルと交換します。

 取り付け方法は、純正のターミナルをケーブルから切り落として、新ターミナルをケーブルにねじ止めで接続するだけです。

 が、ジムニーのケーブルには長さの余裕がなくキッチキチ。純正の配線を切断するとバッテリーに届かなくなりそうです。

 そんな訳で、新しいターミナルへの交換は諦めました。

ケーブルが短いかな〜

 

 ということで、純正の欠けたターミナルに銅板を当て、ハンダを流し込み修繕することに……。 

銅板のパッチをあてます

 

 銅板の裏側にまでハンダが流れ込み、シッカリと接合できました。汚れていたターミナルの内側も清掃して完成です。

 マイナス側のターミナルは、割れや腐食はありませんでした。 

 ターミナルの修繕と清掃によって電気の通りが良くなったのか、室内灯などの照明が明るくなったように感じます。

 おとジム号も17年、19万キロ。色々とトラブルが発生するようになりました。 

修繕完了
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スズキ ジムニー JB23 タイヤ交換 ブリヂストン デューラー H/T 684

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新品から5年間使用したトーヨートランパスATですが、スリップサインがもうすぐ出るところまで摩耗しました。

5年間ご苦労様でした。

次のタイヤは、純正タイヤ「ブリヂストン デューラー 684」の中古です。中古ですが、新車外しのイボ付きタイヤです。

組み替えとバランスともに横浜市金沢区の貸しガレージで機械を借りて交換です。

 

タイヤチェンジャー

もちろんバルブも交換しました。

 

バルブ

 

バランサーでバランスを計測します。

外側、内側ともに20グラムから40グラムのウエイトを貼り付けバランスを取ります。ジムニーJB23の場合は、ホイールバランスが崩れていると70キロ前後でジャダー(シミー)が発生し、ハンドルが左右に触れるだけでなく車体までブルブルと振動しとても怖い状況に陥りますね。

バランサー

バランサーは、貼り付け式のバランサーを使用します。

打ち込み式は、いつの間にかに無くなっていることがありますので、私は使用しません。

貼り付け式のバランサー

 

交換完了!空気圧は2キロに設定しました。指定圧よりかなり高めですね。

やっぱり新しいタイヤは静かで、回転も軽いですね。BSらしく張りのある乗り心地です。

ジムニーですから悪路走破性は大切な要素ですが、メーカー公式プロモーションではオフロードコースを縦横無尽に走行していたました。これなら、林道でも大丈夫ですね。

デューラー684

 

 オフロードコースで走りを楽しみました。泥んこコースでは無かったのでMTタイヤと同等の走りができました。

オフロードコースでのテスト

 

 

 

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スズキ ジムニー JB23 エアコン マグネットクラッチ 交換

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 今回は、エアコンのマグネットクラッチを交換します。

 19万キロを走り抜いたマグネットクラッチのベアリング。寿命が近づいたのか音が大きくなってきました。

マグネットクラッチ

  

 エアコンのマグネットクラッチの作動原理です。

 エアコンスイッチをオンにすると、電磁石によって写真下側のプレート(コンプレッサーと直結)が上側に引き寄せられ回転するプーリーと密着してコンプレッサーを作動させます。スイッチがオフの場合は、電磁石は働かないので、写真のように隙間がありクラッチは切れています。

 

 分解の前にクラッチの隙間を測定して、交換後もこの隙間を維持します。「配線をまとめる鉄板(名称不明)」の厚みがクラッチの隙間に丁度いい感じでしたので、今回はこれを使いました。本当は、シックネスゲージで計測するのですが、この頃は、バルブクリアランスの調整やポイントの調整などがなくなり、使用頻度が低くなり工具箱の中から見つかりませんでした。

この隙間が重要だそうです

 

中心部のボルトを緩めてクラッチのプレートを取り外します。中心には隙間を作るシムが入ってますので、紛失しないように!

中心のボルトを抜きます。

 

 交換にあたっては、車上でも交換できそうでしたのでコンプレッサーを取り外さずに挑戦しました。コンプレッサーを外すには、ガスの抜き取りが必須になりますし、作業の後にはガスの充填が必要になりますからね。

 

 スナップリングを外して、プーリーを抜きます。プーリーは圧入されているので、ベアリングプーラーが無いと外すのが難しいです。

ベアリングプーラーでグイグイと引き抜きます。

 

 さらに奥にあるクリップを外し、電気配線を外せば電磁石を取り外せます。

 

ここで、恒例の新旧比較です。部品代は、約10,000円

定番の新旧比較

 プーリーの中心にはベアリングがあります。

 ここまで、分解してやっと気がつたのですが、このベアリングのみ交換して、他の部品は清掃して再使用できましたね。しかし、ベアリングのみでは部品がでませんので、ASSY交換となりました。

 19万キロを耐えたベアリング、ご苦労様でした。

ベアリング交換とクラッチ面の調整で再利用可能かな?

 

 組み立てです。

 ここまできて、また気がつきました。 

 プーリーは圧入されていました。そうです、新プーリーも圧入しなければ入りません!

 コンプレッサーを外してプレス機で押せば簡単に入りますが、ここは車上のためプレス機は入りません。ハンマーで叩くにしてもスペースが足りません。

 

 

 過去の整備記憶の引き出しからおとジム特製「スペシャル工具」を考えました!

 ボルトを回すとベアリングがクイクイと入って行きます。

スペシャル工具

 

 ベルトも新品に交換します。

 古いベルトは、新品ベルトと比較し柔軟性の低下とともに摩耗して痩せていました。

古いベルトは痩せていました。

交換終了!

クラッチの隙間もシム一発で出ました。

エアコンスイッチON、カチッとクラッチがつながりコンプレッサーが作動。冷風が飛び出してきました。

エアコンONでクラッチが作動しコンプレッサーが回りました。

 交換作業後は、アイドリング時の雑音がなくなり格段に静かになりました。カーペットを取り去ってるおとジム号ですが、静かさは室内でも感じ取れますし、振動も減少しています。

 もっと、早く交換すればよかったと後悔しています。次回は、30万キロ達成時に交換します。

 

 

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スズキ ジムニー JB23 スタビライザーボールジョイント交換

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 スタビライザーのボールジョイントを交換します。新車から17年、走行19万キロご苦労様でした。

5を交換します。このジョイントの絵は後期型です。

取り外しは、ボールジョイント側に回りどめのスパナを掛け、タイヤ側のナットを外します。

右側のスパナが周りどめ

純正の新品ボールジョイント。

ゴムブッシュ等は付属しません。

純正ボールジョイント

 

こちらが、社外品555社製の新品ボールジョイント。

ゴムブッシュ、ブラケット、ナットが付属します。社外品ですから、純正より500円程度安価です。

555のボールジョイント

 

555の取り付けは、ボルトの中心に六角レンチを入れて回りどめを行います。

六角レンチで周りどめ。

 

交換終了です。

車体の右は純正と交換、左は555と交換しました。

右側の純正ボールジョイント

 

左側の社外品ボールジョイント

 新車から17年、走行19万キロを走り抜いた、ボールジョイントを点検します。

 ボールジョイントのゴムブーツは一部が破れていましたので、肝心のジョイント部分が見えましたが、錆びもなくグリースも残っていました。手で動かした範囲ではジョイントのガタもありませんでした。スタイライザーと接触するロッドの部分が若干削れていました。

削れた跡

 試乗です。

 走り出した途端に変化を感じることができました。車体が左右に揺れることが格段に減少しました。カーブでのロールスピードも減少したようです。ボールジョイントのロッドとスタビライザーが一体となって設計通りに働いているようです。

  

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スズキ ジムニー JB23 アイドリング不調の一因

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 草レースで飛んだり跳ねたりした後にピットへ戻ったところ、アイドリングが高い!

 アイドリングの回転数は、2,500回転から3,000回転。

 アクセルの引っかかりやスロットルの点検をしましたが異常なし。

 

 う〜っ、過去の体験を思い出しながら??

 

 吸気管から空気を吸って回転数が落ちないのであろう!

 では、どこから? 3,000回転まで上がるには、空気量もそれなりに多い

 キャニスターしかない!

 

 さっそく、コネクターを外すと

キャニスターからパージバルプ経由で空気を吸っていました。

 

黄色いプラスチックと四角いゴムが出てきました。

原因はこれか?

バラバラに出てきました!

 

元に戻してコネクターをパッチンと差しこむと

元に戻しました!

直りました。アイドリングが見事に下がり950回転を維持しています。

念のため、コネクターが外れないようにビニルテープで巻いて応急処置という恒久修理をしました。

 

アイドリングが高いなと思ったら、ここが原因かも??

 

レースの結果ですか?

残念4位でした

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スズキ ジムニー JB23 ブレーキマスターシリンダーのカップ交換

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 ブレーキマスターシリンダー内のカップを交換します。

 カップは消耗品ですから、定期的な交換が必要です。ブレーキだけに、常に万全な状態にしておかないと危ないですね!

バッテリー下の台が錆びていたので、錆止め塗料を塗りました。

 

 リザーバータンク内のブレーキフルードを抜いて、パイプも外します。

 マスターシリンダーとマスターバックをつなぐナットを外して、マスターシリンダーを抜き取ります。

 

 抜き取ります。

 

 あれ、抜けません!!

 

 錆びで固着しています。

 潤滑剤を吹きかけて……  しばらく待ちます。

 が、結局は車上の狭いところでは力が入らず取れませんでした。

 残念ですが翌日にジムニーを使いますので、一旦元に戻します。

マスターシリンダーが抜けません。

 


う〜む

 中古のマスターシリンダーとマスターバックのペアを購入し、オーバーホールして使うことにしました。 

 

最安品をポチッとして購入

やっぱり、こちらもマスタシリンダーとマスターバックが固着しています。

シリコンを噴射して暫く放置後に、マスターバックを足で押さえつけ、マスタシリンダーを両手で持ってグリグリと取り外しにかかります。

グリグリと攻撃

突然、両者がパカっと分離しました。

錆び錆びですね。

やっと分離しました。

 

 


マスターシリンダーのオーバーホールです。

スナップリングを外し、カップを引き出します。

 

カップを引き出しました。

シリンダー内を清掃して新品のカップを組み込みます。

スズキ純正部品を使いました。

  シリンダーやカップにブレーキフルードをかけ流してから組み込みます。


 マスターバックのお手入れです。と言っても、錆びを落として塗装するだけです。

 

マスターバックの完成です。

 マスターバックの取り外しです。

 ブレーキペダルとマスターバックは、ピンで固定されていますのでピンを抜くだけで分離します。

 マスターバックと車体をつなぐナットを4本外して取り外します。

錆び、埃がいっぱいです。

マスターバックが取れました!!

ここも埃でいっぱいです。

どちらも古いものですが、一応、新旧の比較です。

 ブレーキのエアー抜きをして完成です!

 

 前期ジムニーJB23は、マスターシリンダー下側のマスターバックが錆びている車体をよく見ます。

 これは、マスターシリンダーから漏れ出た微量なブレーキフルードが、マスターバックの塗装を侵かすことで錆びるのではないかと考えています。その錆びの影響で、マスターシリンダーとマスターバックが固着してしまうようです。厄介な、マスターシリンダーです。

 

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スズキ ジムニー JB23 インテーク用シリコンパイプ

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インタークーラーからスロットルバルブまでのゴム製インテークホースを交換します。

純正品は17年間19万キロ使用しましたが、穴があいてエアーが漏れたりはしていません。流石、純正品です。

ですが、すでに硬化しているのと、中国のシリコン製が安く販売されていますので購入してしまいました。

ゴムからシリコンに変更

 ターボからインタークーラーまでのホースは2013年に真鍮のパイプに交換済みです。

 

 試乗したところ、特に変化したことはありません。

 あとは耐久性ですね!

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スズキ ジムニー JB23 バンプラバー交換2回目

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前回2015年に自作したバンプストッパーはこちら!!

 

アオリゴムを利用した自作バンプストッパー

 

今回は、スズキ 純正部品を流用します。材質がウレタンですので、ゴムよりも優れた衝撃や振動の吸収性を期待して装着します。

スズキ KEI、スイフト後輪用

 

取り付けは、グイッと押し込むだけ!

何の加工や細工も必要ありませんでした。

純正ウレタン装着

 

 

スプリングとショックアブソーバーを戻して出来上がり

矢印がウレタンバンプストッパー

 

ウレタンバンプストッパーを耐久レースで試します。

 コースは、一周約1.5キロの元スキー場。上り坂、降り坂、凸凹の直線の連続です。ここを1時間全速力で駆け抜けます。当然、ジャンプによって身体が浮き上がり、ドスンとシートに叩きつけられることも多々あります。そんな時は、スプリングのストロークのみでは衝撃を吸収出来ずにバンプストッパーに一気に衝撃が加わります。

 衝撃ですから、車体には音と振動が響き渡ります。その衝撃の音と衝撃が以前のゴムより格段に減少しています。ウレタンの吸収性の良さが発揮されているようです。

 

 

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スズキ ジムニー JB23 1時間 耐久レース出場 2018・8

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 2018年8月26日に行われた1時間耐久レース チャレンジ耐久6090 に出場しました!

 場所は長野県大町市の「信州大町チャレンジフィールド」いつものように自宅の横浜から自走です。高速道路料金を少しでも節約するため、2018信州めぐりフリーパスを使います。

 大町は快晴!!高原は鳥のさえずりや樹木の香りに満ちて気持ちがいいのです。ですが、無風でとても暑い日でした。あっ、ここのそばに射撃場があって「バン、バン」と鉄砲の音が大きく響いているのが難点です。

 

13時にスタート!

今回はジムニー5台、エスクード1台の6台で闘います!

屋根の上にゼッケン3を着けて出場準備中です。

 

スタートして、すぐに前車の砂ホコリで一面真っ白。「視界0」路面も前車も全く見えません。

信州大町チャレンジフィールド名物の砂ホコリ

 

それでも、ちょっと車線をずらしたり、車間距離を開けてホコリが落ちるのを待って安全を確保しながら走ります。

直線終わってのヘアピンカーブ

車内は灼熱地獄、頭がボーッとしてきます。そんな時限って急にリヤが滑って「おっとっとと」となるのです。気を抜く瞬間はほとんどありません。

 

ここは、雑草が生えているので滑ります!

今回は車両がドンドンと脱落していきます。

耐久レースはサバイバルレースですので、早いだけでは勝てません。

油温は140度超えてます。

前後にいなくなりひとり旅になると、おとジム号を壊さないように慎重に運転します。

 

優勝の盾

久しぶりの第一位

やはり、この瞬間が最高ですね!

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スズキ ジムニー JB23 車検(継続検査)

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 2年に一度の継続検査です。一般的には「車検」と呼ばれているものですね。

 2年前は、5ナンバーから4ナンバーに構造変更しましたが、今回は、4ナンバーのままで継続検査です。

 

 

 以前にレースで左側のヘッドライトを壊してしまい、中古のヘッドライトをポチって交換しました。が、この中古のヘッドライト、光軸調整機構が壊れていて、予備車検場では調整ができませんでした。

 

 無謀ですが、そのまま検査場のラインに入って、ハイ、ロー共に検査しましたが、やはり左側がダメで見事に落ちました。ライトの光軸が低すぎるとのことでした。

 

 で、検査場の壁にライトを当てると、確かに左側が低い。ここで、閃きました。左側ライトの取り付け部分のネジを緩めて、左側のライトを上方に上げてネジを締めて固定することに。検査に見事合格!!

 

 

車検はこれで完了!

重量税、自賠責保険、検査料を含めて約35,000円でした。

 

PS

もう一台は、検査場でお知り合いになったジムニーさんです。クロカン仕様のバリバリマシンでしたが、左後ろブレーキの制動力が足りずに落ちたとのこと。ジムニーお得意の、デフオイルがブレーキに回る現象ですね。(写真はイメージ)

 

ドラムをばらして、シューとドラムに付着したデフオイルをブレーキクリーナーで洗浄して見事に車検に合格しました。

 

 

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スズキ ジムニー JB23 エンジンマウント交換2回目

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 この頃、発進からの加速時にアクセルの踏み加減に応じて車体の左側が持ち上がるような姿勢になります。

 

 このブログを調べてみたら、2012年にエンジンマウントを交換した記録が残っておりました。既に6年が経過していますので、ジムニーの持病である「左側エンジンマウントの剥がれ」が疑われます。

 

エンジンマウントの摘出作業です。

エンジンのオイルパンに当て木をしてジャッキでエンジンを持ち上げながら、ブラケットとマウントのナットとボルトを摘出します。

摘出完了!

案の定、エンジンマウントが千切れていました。

 

JB 23用の純正マウントと交換します。

 

交換作業完了!

新マウントが、しっかりとエンジンを支えております。

 

 

試乗です。

 アイドリングでは、エンジン振動が低減している印象はありません。

 走り出すとそれまでの車体が左上がりするような加速状態はなくなりました。巡航では、エンジンからの振動が軽減したのが実感できます。また、ミッションのシフトチェンジがスコスコと気持ち良く入ります。

 近々に、右側も交換します。

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スズキ ジムニー JB23 オイルフィラーキャップ 夏仕様 自作

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先日、オイルフィラーキャップを純正からアルミの社外品に交換しましたが、アルミだけに熱伝導が良くエンジンが熱い時にはアッツ熱になります。

 

そこで、熱伝導の良さを生かすため、オイルフィラーキャップにアルミフィンを取り付けて、熱を逃がすことができるようにしました。

オイルフィラーキャップとフィンの結合は、キャップの中心に穴を開けてタップでネジをたてフィンを挟んでボルトで締め付けました。

 

エンジンを始動して手で触れて熱伝導を確かめてみます。

キャップは直ぐに熱くなり素手では触れませんが、フィンは素手で触れます。

フィンに熱が伝わるのが一拍遅れるのか?

フィンからの放熱によって温度が低いのか?

ま〜、素手で触れるのは始動直後だけで、直ぐに熱くて触れません。

 

何れにしても、フィンからエンジンの熱が逃げてオーバーヒートの予防に最適な夏仕様オイルキャップの完成です!!

 

 

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スズキ ジムニー JB23 オイルクーラーもどき自作

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夏の耐久レースでは、エンジンオイルが140度を超えることが分かった。

オイルクーラーを取りつけて対処することが賢明であるが、そこは、おとジム流。

 

こんなモノを作った。

オイルクーラーもどきである。

 

赤線からエンジンオイルが入り、アルミのヒダ(1枚 5ミリ✖️30ミリ)から熱を大気に放出するのである。

空冷エンジンと同じ考えである。

 

取り付けは、オイルブロックの止め栓を外して交換するだけ。

 

装着した状態

 

自作する前から、こんなものでは熱を下げることはできないだろうと思っていたけれど……

 

走行して、それがよく理解できました。

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スズキ ジムニー JB23 マグネットドレンボルト 自作2 結果

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結果発表!! 

それから5ヶ月が過ぎ、その間の走行距離は約3,000キロ。オイル交換直前には、埃が舞い上がり、視界ゼロの中での1時間耐久レースを経験したエンジンオイルの交換です。

 

磁石の上部にビッシリと黒い異物が付いています。

磁石の面積が広がった分、多くの異物を捉えています。

 

 

拭き取ると、素の姿に戻りました。

しかし、ネオジウム磁石は熱によって磁力が弱くなる特性があるとのことですので、100度前後のエンジンオイルの中では捉えた異物を離して、オイルの温度が下がるとまた捕らえるの繰り返しかもしれません。次回、実験して見ます。

 

 

お隣の4,000年の国から輸入したアルミ製のオイルキャップ

アルミなので熱伝導がよく、エンジン始動後数分で熱くなってしまい、素手では触れません。

ということは、このキャップから熱を放出しているってことですね。


以前に製作したマグネットドレンボルト。

オイル交換でこのドレンボルトを外すたびに中心の磁石に鉄粉が付着しています。

 

さらにもっと沢山の鉄粉が取れるのではないか?

ということで、ドレンボルトに現在より大きなネオジウム磁石を取り付け、鉄粉を逃さずにキャッチできるようにしました。

下の写真では

ピンク丸の中がネオジウム磁石、直径10ミリ、中心に3ミリの穴が空いてます。

ドレンボルトの中心に穴を開け、ネジ山を作ります。

 

ドレンボルトの上にネオジウム磁石を乗せ、磁石が取れないように皿ネジで固定します。

 

エンジンオイル中の鉄粉を取る効果を試すのは、次回の次のオイル交換時期

う〜む 相当先ですね!


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スズキ ジムニー JB23 1時間 耐久レース出場 2018・6

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 2018年6月24日に行われたチャレンジ耐久60に出場しました!

 1時間耐久レースです。場所は長野県大町市の「信州大町チャレンジフィールド」

いつものように自走です。横浜は雨でしたが、大町は雲も無く日差しも強いのですが、高原らしく清々しい空気であふれています。

 

 

 60分耐久レースに出場するのは10台。改造バリバリのJA11 が9台、JB23はおとジム号のみ

 

2周の完熟走行の後にレース開始です。

一周約1.6キロのコースを1時間走り続けます。

耐久レースといっても、のんびりと流しているわけではありません。

先に車がいれば「追いつき追い越せ」後ろから来れば「抜かせないようにペースを上げる」とデッドヒートが始まります。

 

 

デットヒート以外では、コーナーを攻略しようとラインを変えながらアクセル全開アタックや、急な曲がりでは、リヤを流して一気に方向転換ができるよにブレーキ、ハンドル、アクセルを操ります。耐久レースは、運転テクニックを向上させることができる最高の練習の場です。

 

水温は90度前後、油温は150度寸前です。でも、エンジンは焼き付きませんよ。

 

1時間を無事に走り続けレース終了しました。

 

さて、戦い終わって結果の発表です。

ノーマルクラス2位となりました。

記念の盾は、主催のドンキホーテさんのトレードマーク? 

凝ってます。

 

この後は、温泉で汗を流して蕎麦で空腹を満たし、無事故無違反で帰りました!!

あっ〜、耐久は楽しい!

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スズキ ジムニーJB23にホンダS660マフラー 装着

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そうだ ジムニーJB23のマフラーを交換しよう!

性能的にはノーマルマフラーで十分なのだが、正直なところ排気の音質には飽きがきていた。

純正マフラーからスポーツマフラーに交換した場合「排気効率の向上」と「音量や音質の変化」を見込んで交換されると思いますが、おとジムも人の子、同じことを考えています。

そんなことから、以下の3点を重点にマフラーを選択します。

 

1 スポーツカーの音質を演出したい!

2 純正マフラー並みの耐久性、静音性、そしてトルクは確保したい!

3 何と言ってもお求め易い価格!

4 車検対応!

 

で、ピッタリとハマったのが「ホンダS660」の純正マフラー。

S660のオーナーさんはスポーツマフラーに交換する方が多く、新品に近い純正マフラーがお安く手に入ります。総額2,500円

 

写真上 ジムニーJB 23用  写真下 ホンダS660用

 

S660の純正マフラーの前後パイプを切断したところ、なんと向こう側が見えます!!

そうです、スポーツマフラーに採用されている「ストレート構造」でした。

ストレート構造ですので、排気ガスがスムーズに流れる効率性の良さと低音の効いた音質が期待できます。

さらに、メーカー純正なので、消音効果と耐久性も期待できます。

 

 

 

ジムニーJB23に合わせてパイプを切って、溶接して完成です。

と、簡単に書きましたけど、素人では相変わらず板厚が薄く溶接が難しいです。

 

 

 早速、試乗です。

 高速道路と一般道、オフロードコースも含めて約300キロ走行しました。

エンジン始動直後、それまでの排気音と違い低音の「ボーーー」といった音量が響きます。

手をマフラー周辺に当ててみると、溶接のすき間から排気漏れが何箇所かありました。対策は次回に繰り越します。

 走り出すと、加速時の音が違います。ストレート構造らしい低音を排出しています。音量も今までよりやや大きい程度です。

高速道路で、巡航速度になると排気音は聞こえません。いや、正確にはタイヤの走行音やエンジンの透過音でかき消されているだけですが、騒音はジムニー純正マフラーと変りません。感覚的なものですが、アクセル開度がそれまでより若干少ない感じです。過給圧もいつもより低くて同じ速度が出ているように思われます。アクセルをググッと踏むとレスポンス良くエンジン回転が上昇し、速度も同調して上昇します。

 オフロードコースでは、いつものように突撃前進なので、トルクがどうのこうのとレポートできませんが、市街地の走行も含め低中速トルクが落ち込んだ様子は感じられませんでした。

 

あっ!

見た目、ジムニー純正と変わりません!!

排気漏れを直したところ、ジムニー純正とほぼ同じ音量になりました。

音質は低音の「ボーーー」と言った音が微かに鳴っています。

さすがは純正マフラー、ストレート構造でも静かにできるのですね。走行感は前述と同様です。

 

 

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スズキ ジムニー JB23  リアUシャックルフック 自作

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今更ですが、リアのUシャックルフックを自作しました。

赤くくたびれたUシャックルは市販のものですが、Uシャックルと車体のツナギのフックを自作しました。

同じような形状のシャックルフックが市販されていなすが、「おとジム号専用」の設計です。

 

このフックの元になったのは、建築金物 仕口金物? 

正式な名称はわかりませんが、板厚もあって丈夫な作り、購入価格300円とコストパフォーマンス最高!

 

必要な部分を切り取られて残った金物部分

 

切り取った部分をジリジリと溶接して出来上がり!

最近、自宅に200V 用の コンセントをつけたので、溶接機のパワーもUPいたしました!

とは言え、所詮は素人溶接ですので強度的には???です。

 

しかし、フック系をあまりに丈夫に作ると、牽引された時にフックが取付けられている車体部分が千切れ「フックは無傷」てなこともある?ので、フックの強度を落としてフックが壊れることで車体の損傷を防止する意味もあります。

 

 

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スズキ ジムニー JB23  サビ退治

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 リヤマフラーの上の車体に錆が浮いてます。室内側からだとジャッキを収納する部分です。

 ジムニーJB23では、大定番の錆発場所です。

 

 

ジャッキを下ろして、浮いている鉄板部分を突くと、穴がどんどんと広がって行きます。

錆退治をしなければなりません。

 

この部分は、鉄板が上下2枚が重なっています。上側の鉄板をカットし、下側の鉄板を残すことにします。

 

チョットお高めな錆止め塗料を塗って乾かします。穴から水が侵入しますので穴埋めをします。

 

上からFRPを積層し穴埋めと補強を行います。

塗料の上からFRPを積層しても剥がれると聞きますが、穴埋めがメインですのでこれでOKです。

ジムニーJB23のこの部分はなぜ錆びるの?

 ここは、鉄板2枚が重なるところ。

1 製造時のカチオン電着塗装がこの部位に入り込んでいないのではないか?

2 侵入した水が抜けないのか?

肉眼では確認出来ない部分。2枚の鉄板の面した側から錆が進行し、表面は綺麗だが気が付いた時には「ザクザク」の状態となっている。

ジムニーJB23では多いのが現状です。

 

 

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スズキ ジムニー JB23  リヤバンパー 自作

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 おとジム号の後ろ姿は「どノーマル」です。

 レースによっては、気性の荒い方々が多く参加されることもあり、追突や接触があちこちで発生します。

ノーマルのバンパーは、樹脂の一枚ペラなので大きな入力を吸収できず、車体に衝撃が伝わりバンパー裏の車体が変形します。

 

このようなチキチキレースでも被害を最小限に抑えたい!

 

追突された場合の衝撃吸収を想定すると、バンパーが強過ぎても弱すぎても衝撃を吸収する力がないので追突エネルギーがダイレクトに車体に伝わりダメージが発生します。バンパーが潰れて衝撃を充分に吸収するちょうど良い強さは?

 

判りません。

 

結局は、純正の樹脂バンパーよりは強いが、思いっきり強いわけではないCチャンネルをコの字形にしたバンパーを作ることにしました。コストと作業性を最優先にしたとも言えますが……。

 

 

バンパーができました!

 

灯火類を取り付けて、純正樹脂バンパーをバンパーに被せて完成です!!

 

○白矢印:バンパー  (Cチャンネル)

 

○ピンク矢印:自作LEDバックランプ(不要なフォグランプを分解してレンズの裏側に室内灯用LEDを貼り付けたもの)

 

○黄矢印:ナンバー灯 (英国車に使用されるお洒落なルーカスタイプ)

 

バックライトとナンバー灯の点灯試験(ピンボケですね)

バックライトが純正より数段明るくなりました!

LEDなので遠くまで光が届きませんが、バックの時はこれで十分です。

 

 

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スズキ ジムニー JB23  プロペラシャフトNo1 ユニバーサルジョイント交換

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 プロペラシャフトには、角度があってもスムーズに回転出来るよに両端にはユニバーサルジョイントが取り付けられています。

 トランスミッションとトランスファーを繋ぐプロペラシャフトのユニバーサルジョイントを点検したところ「カクっ、カクっ」と段付きがありスムーズに動きません。ユニバーサルジョイントの交換が必要ですが、プロペラシャフトに「カシメ」られ交換不能です。

 

パーツリストで確認しても、プロペラシャフト一体でしか記載されていません。

これを新品で購入するのでは高価でとても無理!

 

 

で、探したところ、ありました!

年式によるのですが、ユニバーサルジョイントの交換が可能なタイプがありました!!

 

ユニバーサルジョイントがサークリップで固定されていますので、交換が可能です。

 

交換作業です。サークリップを取り外します。

 

プロペラシャフトのヨークの部分をハンマーでコンコンと叩いて、ユニバーサルジョイントを浮かせて取り外します。

使用されていたユニバーサルジョイントは、リヤやフロントのプロペラシャフトに使われているものと同一でした。

 

純正のユニバーサルジョイントと交換します。

 

 

油圧プレスで押し込めて、サークリップを組み付けて完成です。

 

 

試乗したところ、以前と差がありません!

音が静かになったとか、振動が減ったとか、一切ありませんでした。

 

ちょっとガッカリ

 

「転ばぬ先の杖」的な作業でした。

 

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スズキ ジムニー JB23  油温計

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 「油温って何度なの?」と興味が湧き油温計を購入した。

 購入したのは、電気式の水温、油温、油圧の3連メーター。送料込みで3,000円の廉価なものである。

 精度に関して一抹の不安もあるが目安にはなる。今回使用するのは、油温のみ。

 

 

裏側。 メーターを作動させるためのプラス、マイナスとセンサーからの信号用、照明用のプラス、マイナス。

エンジンに取り付けるセンサーは付属しているが、センサーとメーター間の電線は付属していない。

 

取り付け位置は、シガーライターの位置とした。

 

そのため、シガーライターを取り外す。

 

パネルに綺麗に収まった。

 

配線は、作動用のプラス、マイナスはシガーライターから分岐、照明用は灰皿照明からの分岐。

 

肝心の油温センサーは、エンジンの油圧センサー下にある1/8の蓋を外して装着し、配線は油温センサーからメーターまで延長した。

 

夜間照明を点灯すると、LEDが明るく照らしている。

 

さっそく街中で試乗です。

 水温の上昇とともに油温も上がって行き、次第に水温を追い越します。

おおよそ、水温プラス10度程度でしょうか。

渋滞にはまって、ラジエーターの電動ファンが回り始める頃には、95度と120度の間の目盛り付近を指します。この目盛りには数字がありませんが、雰囲気的に110度でしょうか?

 

 アクセルを開けてターボを積極的に使用するような状況では120度を超えそうですが、注意深く観察して見ます。140度に届くようであれば、オイルクーラーを考えます。

 

2018年5月、長野県大町市で開かれたスピードトライアルに参加しました。

優勝者は、1分41秒台で回るコース。おとジム号はアクセル全開で1分44秒台の5位でした。そのレースで、ゴール後にすぐに油温計を確認したところ120度でした。3回コースを走りましたが、いずれも120度でした。

 

帰りの中央高速道路で制限速度で走行中も油温は120度でした。

今のところ、120度を超えるような状況にはなっていませんので、オイルクーラーは必要ないです。

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ジムニー ブリヂストン デューラー M/T 674(BRIDGESTONE DUELER M/T 674)

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ブリヂストン デューラー M/T 674BRIDGESTONE DUELER M/T 674)を中古で購入しました。

メーカーからのお言葉

「ハードなマッドステージをも走破する本格オフロードタイヤ」

 3D形状パタンの採用により、泥濘地等のオフロードを走行するタイヤに求められるマッド上の高いトラクション、ハンドリング性能や耐磨消耗性を追求しながら、オンロードでの乗り心地や静粛性にも配慮。

 

 

 DUELER M/T 673 からの履きかえです。(写真左はM/T 673)

 

さて、組み換えは以前にも紹介した通り、レンタルガレージでタイヤチェンジャーを借用して交換しました。

 

ブリヂストン デューラー M/T 674を長野県の林道でお試しです。

 

 空気圧は2キロに設定し、燃費を少しでも良くしようとしています。

 長野県までは中央自動車道を制限速度でひた走り。タイヤからの騒音は少なく乗り心地も良く快適です。

 舗装された山岳路線ではハンドルを右に左と回して、ブレーキもガンガン踏み飛ばし気味に走りました。コーナーではアンダーも出ず、ハンドルに素直にグリップします。さらに、切り足してもグイっと切り込みます。ブレーキもよく効きます。オフロードタイヤですが舗装路のハンドリング性能は良好です。

 

 

 林道の地面は引き締まった土の部分が8割、浮き砂利の部分が2割といったところ。

 林道の幅が狭いためタイヤのしっかりしたグリップを感じながらの低い速度での走行でしたので、グリップを試す場面は多くありませんでした。比較的に道幅があるところでは、アクセルを踏み込みリヤを流すこともありましたが、コントロール性がよく気持ち良く走れました。

 今回、残念ながら泥濘地を走れませんでしたが、期待の持てるタイヤです。

 

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ジムニーJB 23 フロントハブベアリング交換

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 ジムニーのフロントハブベアリングの点検方法は、ジャッキアップして、タイヤを前後左右に揺らしてガタの有無で判断します。

点検したところガタはありませんでしたが、183,000キロを走っていますので、予防のためフロントハブベアリングを交換します。

 

 左側が古いベアリング、 右側が新しいベアリング

 

フロントハブベアリングは矢印の方向に潜んでいます。

エアーロックハブを外します。

エアーロックハブを外すとこんな感じです。

赤丸は、ロックナットです。

 

このロックナットを回すのには、専用工具が必要です。

専用工具を約5,000円で購入。一生のうちに数回しか使わない工具です。

 

この専用工具を差し込んでロックナットを外します。

次期ジムニーもこの工具が使える設計となってることを祈ります。

 

ロックナットを外して、ハブを引き抜きます。

赤線の先にハブベアリングが入ってます。

 

プレスでギューっとベアリングを押してハブから抜き取ります。

と、言いたいところですが、私の持っている2トンのプレスでは役にたたずビクともしません。

 

そこで、ハブベアリング専用工具で対応します。

 

このように使います。

 

串刺しにします。

 

ナットを回してベアリングを抜きます。

 

ベアリングの新旧比較です。旧ベアリングには異常がありませんでした。

20万キロでも大丈夫だったかも?

新ベアリングにはグリスを詰め込んで、ベルハンマー(超極圧潤滑剤)も垂らしました。

 

ハブベアリング専用工具で新ベアリングをハブに入れて完成でーす!

 

これで、また20万キロ走れます!

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スズキ ジムニー JB23  シフトパターンを鋳物で制作失敗

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ジムニーJB 23のシフトノブを木製にに交換しましたので、シフトパターンを表示しなければなりません。

もちろん、市販品を購入するのが手っ取り早いのですが……

 

純正のシフトノブから型を取って鋳物で作ります。

 

鉛を溶かして流し込みます。

 

型に鉛を流し込み、冷めるのを待ちます。

 

冷めたので、取り出します。

 

フニャフニャで判読が難しいシフトパターンになってしまいました。

失敗です!!

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